La evolución de las especies

En el mundo del motor, el proceso de evolución de las especies es fruto de la suerte y, en contra de lo que sostenía Darwin, muchas veces se producen hechos inexplicablemente ilógicos.

Hay determinadas especies que, lejos de evolucionar, involucionan dando lugar a “cosas” raras que aparecen en nuestras carreteras, cuya utilidad podría ser más que discutida, pero que bajo el nombre de “especies de nicho” logran sobrevivir con más o menos gloria.

Si tomamos el mercado de la automoción como el medio al que deben adaptarse las especies, hay familias enteras que logran sobrevivir gracias a una involución perfectamente evolucionada que hace que todos los miembros de su especie tengo tantas cosas en común que sólo se distingan por su plumaje. Aunque lo más normal, es que la evolución de una especie automovilística signifique una ruptura total con su antecesor.

Pero si hay una especie que ha sabido evolucionar, adaptarse al medio, sobrevivir y mantenerse en la cima tanto del mercado del lujo, como en el mercado de los todo terreno, ésta ha sido el Range Rover.

Esto no quiere decir que sea un depredador; más bien me atrevo a decir que el éxito del Range Rover se basa en su condición de presa, pero de presa virtual. Qué significa esto? Desde mi punto de vista, la magnificación de un Range Rover viene explicada desde dos puntos de vista.

Por un lado, de siempre el Range Rover ha sido una especie única, irrepetible, perfectamente adaptada a cualquier medio y que ha sabido mantener tanto la esencia como la estética, lo que le hace fácilmente reconocible como miembro de su especial

Por otro lado, el éxito del Range Rover viene dado por su competencia, si es que podemos llamar así a los intentos de tantos y tantos fabricantes de plantar cara a esta especie salvaje inglesa. Algunos se han acercado, eso no lo puedo negar, pero a todos les ha faltado “ese pequeño detalle” que diferencia un trasto de dos toneladas de todo un Range Rover. Los hay que van mejor en carretera, los hay más adaptados a una conducción todo terreno, los hay que tienen un mejor equilibrio entre ambos tipos de conducción e incluso los hay casi tan lujosos como el Range, pero lo siento, ninguno de ellos deja de ser un trasto de cinco metros de longitud carentes en su mayor parte de la personalidad, de la historia y, gracias a esta última generación, de la calidad de un Range Rover.

Pero, de dónde viene este coche???

En 1948 aparecieron los primeros Land Rover Serie I con tracción integral y dos años después con sistema de tracción integral conectable. Este esquema de tracción, su rigidez y su utilidad real fue tan bien acogida por el mercado que desde la fábrica se planteó la necesidad de ofrecer el mismo coche pero con una carrocería cerrada y que además, fuera un poquito lujosa, ya que la serie I de los Land Rover simples, espartamos y austeros a más no poder y la alta sociedad inglesa solicitaba para sus cacerías un poco de comodidad en los Land Rover. Además, una pequeña serie transformada por el carrocero Tickford, con calefacción, moquetas, luna delantera de una pieza y siete asientos, había tenido un éxito aceptable.

Así, en 1951 se comenzó a trabajar en lo que se llamaría Road Rover, para separarlo tanto de los turismos Rover como de los todo terreno Land Rover. A pesar de haberse llegado a mostrar varios prototipos, el proyecto fue totalmente cancelando en 1958, al no encontrarse una salida rentable al nuevo modelo, que no dejaba se de ser un Land Rover Serie I con carrocería cerrada. Además, desde 1954, el fabricante inglés ofrecia el Land Rover Station Wagon, aunque iba dirigido a quien necesitaba un medio de transporte más industrial que lujoso.

En 1966, se retomó nuevamente el proyecto, o mejor dicho, la idea de ofrecer un vehículo con aptitudes camperas pero con un carácter más lujoso que industrial.

En esos momentos, el fabricante inglés contaba con la segunda serie del Land Rover, a la que habían dotado del conocido motor Rover de origen Buick V8, pero que no podía competir con el refinamiento de otros todo terrenos americanos. Así que el fabricante inglés decidió desarrollar un vehículo que tuviese el misma calidad de rodadura que el Rover P4, pero con un bastidor similar al del Ford Bronco, que la empresa inglesa había comprado para “estudiarlo”.

Bajo estas premisas, ya en 1967 se presentó el primer prototipo de lo que pasaría a llamarse Range Rover, con unas formas generales que nos pueden hoy en día ya podemos considerar como familiares.

A pesar de todo, para alcanzar el que sería su diseño final, fue preciso la construcción de veintiseis proyectos diferentes por parte de la firma londinense Velar, que llegó a construir hasta cuarenta unidades de preserie, aún conservadas a día de hoy.

Finalmente el Range Rover definitivo fue presentado en 1970 como el primer vehículo todo terreno de lujo. Como anécdota, puedo comentar que los franceses, conocedores por su buen gusto y por ser “muy suyos” expusieron una unidad del Range Rover en el museo de Louvre bajo el título “Trabajo ejemplar de diseño industrial“.

La primera generación del Range Rover, hoy elegantemente llamada Range Rover Classic, fue también la que más larga vida comercial tuvo, ya que se mantuvo en el mercado desde 1970 hasta 1996.

Inicialmente presentado con carrocería de tres puertas como “un coche para todas las razones“, el nuevo Range Rover no sólo se mostraba más práctico que el Land Rover gracias a su innovadora caja de cambios con reductora, o frenos hidráulicos en las cuatro ruedas, sino que además era capaz de transportar a cinco personas con toda comodidad gracias también a su potente motor V8 de 3,5l y 135cv y a la comodidad de su suspensión por muelles helicoidales en vez de ballestas (las primeras unidades no contaban con dirección asistida, pero un par de años más tarde se instaló como equipo de serie). De hecho, la prensa inglesa considero que este nuevo concepto de coche era más cómodo y eficaz en carretera que muchas berlinas.

Dotados siempre de caja tracción integral permanente, los primeros Range Rover estaban equipados con caja de cambios de cuatro velocidades, aunque en 1977 se comenzó a ofrecer una caja de cuatro velocidades con overdrive.

Al igual que el Land Rover, la carrocería del Range Rover estaba casi íntegramente construida en paneles de aluminio pero que “colgaban” de un arco de seguridad de acero, similar al del Rover P6. Esto permitía al Range Rover ofrecer una rígidez envidiable, perfecta para cargar o remolcar grandes cargas, pero mantener un exterior fácil de reparar en caso de pequeños golpes.

Aunque este coche tuvo un éxito prudente desde el momento de su lanzamiento, su bautizo dorado vino en 1972 cuando se convirtió en el primer vehículo integrante de una expedición en atravesar todo el continente americano, de norte a sur, incluido el Tapón del Darién (Panamá) famoso no sólo porque no hay carreteras, sino porque no hay ni caminos!!!. Esta hazaña le valió un reconocimiento mundial tan importante que en los Estados Unidos se creo una especial de Grey Market para su importación y para atender la gran demanda americana (la comercialización reglada del Range Rover en los Estados Unidos comenzó en 1987).

No me gusta emitir juicios objetivos sobre cuestiones subjetivas, así que no me atrevo a decir que el diseño y concepto del Range Rover haya sido todo un éxito, pero creo que el hecho de mantenerse durante sus primeros 11 años de vida comercial sin modificaciones de importancia habla por si mismo, aunque esto no quiere decir que todo haya sido perfecto.

A finales de los años 70 muchos carroceros ofrecían transformaciones de los Range Rover con carrocería de cinco puertas, que facilitaban enormemente el acceso a las plazas traseras, siendo la italiana Monteverdi la más importante y la única en ser oficialmente aceptada, garantizada y distribuida como Range Rover.

De todas formas, en 1981 se presentó la carrocería de cinco puertas fabricada íntegramente por Land Rover y fue tal su acogida que tres años más tarde, en 1984, se cesó la comercialización de la carrocería de tres puertas en todos los mercados excepto para el francés (que otra vez, son “muy suyos”). Más o menos lo que más tarde pasaría con el Freelander y con Discovery, no?

Fue también en este año 1981 cuando se solucionó uno de los problemas más graves del Range Rover: su excesivo balanceo en curvas. Se dotó al todo terreno de una nueva suspensión que redujo su altura en 20mm y se instalaron barras estabilizadoras.

En 1984 se produjo la primera actualización estética de esta primera generación de Range Rover, que afecto principalmente a su interior. Se le dotó del cuadro de instrumentos del Austin Maestro y de unos nuevos paneles de puertas con madera de nogal y timonería (manillas, asas, tiradores) también del Austin Maestro además de comenzar a ofrecerse de forma opcional la tapicería de cuero natural. En el plano mecánico, se introdujo el cambio automático Chrysler de tres velocidades.

A pesar de estas modificaciones la gran revolución del Range Rover Classic llegó en 1986.

En 1986 se modifica ligeramente el frontal para hacerlo más “cariñoso” con los posibles viandantes atropellados. La parrilla pasa a ser de lamas horizontales, aparece un deflector inferior de material plástico con faros antinieblas opcionales.

Junto a estas modificaciones aparecen unos nuevos espejos retrovisores, una trampilla para el tapón del depósito de combustible y un rediseño de la timonería de las puertas, ya que las heredadas del Austin Maestro dos años antes habían sido muy criticadas. A efectos mecánicos, el ya vetusto motor 3.5 sustituye la carburación por un sistema de inyección Lucas que le hace alcanzar los 135cv. Además, aparece un nuevo cambio automático de cuatro velocidades desarrollado por ZF que sustituye al anterior Chrysler de sólo tres relaciones.

Donde seguía sin haber novedades era el terreno del gasóleo. En colaboración con la británica Perkins (subsidiaria de Caterpillar), Land Rover llevaba desde 1979 desarrollando el proyecto Iceberg, por el cual se pretendía adaptar su motor V8 3.5 para el uso de gasóleo tanto para futuras versiones atmosféricas como sobrealimentadas. Por hacer la historia corta, todos los motores fallaron al someterse a una mayor presión de trabajo. Pero bueno, como de todas las malas experiencias se aprende, el motor 4.2 presentado en 1992 equipaba los cigüeñales diseñados dentro del proyecto Iceberg.

A pesar de todo, la marca británica necesitaba contar con mecánicas diésel en su modelo estrella y a partir de 1986 recurrió al fabricante ferrarense VM Motori para lanzar el nuevo Range Rover Turbo D.

Esta versión utilizaba el motor 2.4 con turbocompresor y 112 caballos, que fue muy bien acogido por el mercado, pero no por la prensa, especialmente la británica, que no podía dejar de comparar el funcionamiento de los modelos de cuatro cilindros y motor de gasóleo con el refinamiento de los antiquísimos V8 de origen Buick, y todo ello a pesar de que el motor diésel italiano era lo más avanzado y refinado de la época.

Esto obligó a Land Rover a realizar otra campaña de “limpieza” y entre las grandes pruebas a las que sometió a la nueva generación de todo terrenos con motor de gasóleo destaca la que obligó a circular a una serie de Range Rover Turbo D a 100 millas por hora durante 24 horas seguidas.

De aquí en adelante, con un producto que ya empezaba adolecer el paso de los años, las modificaciones fueron ya más de adaptación del producto al mercado que de evolución del modelo en sí.

En 1989, el motor de gasóleo aumenta su capacidad hasta los 2.499cc y su potencia hasta los 119 caballos dando lugar a los modelos 2.5 Turbo D. En 1990 el motor V8 3.5 aumenta también su capacidad hasta los 3.9l, obteniendo una potencia máxima de 182cv.

En 1992 aparece el Range Rover más lujoso que se había fabricado en serie hasta la época. El Range Rover LSE fue el primer Range Rover en abandonar el nombre en clave de Land Rover 100 (por las pulgadas de su batalla).

El nuevo integrante de la familía, equipaba el motor V8 pero con la cilindrada aumentada hasta los 4.2l que le permitía ofrecer hasta 200 caballos de potencia. Además contaba como primicia de la suspensión neumática regulable.

Estéticamente se distinguía porque la batalla estaba ampliada en 8 pulgadas que ampliaban el espacio para los pasajeros traseros. Estaba disponible sólo con el acabado más alto, el Vogue, y se comercializó con una gama de colores interiores y exteriores exclusivos para este modelo.

A partir de este momento, y hasta la finalización de su vida comercial, debido al inminente lanzamiento de la segunda generación, el Range Rover pasó a comercializarse sólo con la batalla corta y un nuevo motor diésel de desarollo propio de 2.5l y 112 caballos.

En 1994 aparece la segunda generación del Range Rover, quizás la menos Range Rover de todas, la que menos satisfacciones dio a sus dueños y la que menos vida comercial tuvo.

Ya con la marca Land Rover bajo el paraguas de la alemana BMW, el nuevo Range Rover mantuvo una estática continuista pero de aristas suavizadas. A nivel de carrocería, se puede afirmar que más que una segunda novedad, se trababa de una profunda actualización estética.

En el plano mecánico, la opción de gasolina estaba representada por los motores 4.0 y 4.6 en configuración V8, que no dejaban de ser actualizaciones del vetusto motor V8 Rover de origen americano. La opción de gasóleo si se benefició de la incorporación de un nuevo motor de seis cilindros en línea y 2,5l de origen BMW capaz de ofrecer 177cv. Eso si, todos equipaban suspensión neumática y caja de cambios automática de cuatro relaciones; sólo la versión de gasoléo podía equipar cambio manual de cinco velocidades. Ambas cajas de cambio, ya eran conocidas de las generación anterior.

En el año 1999, los modelos de gasolina recibieron un nuevo sistema de inyección similar al Vanos de BMW y el modelo diésel la conocida válvula EGR. Estas modificaciones permitieron que este todo terreno limitase tanto los consumos como las emisiones.

En lo que respecta al sistema de suspensión, se añadió una función que reconocía si el coche estaba aparcado totalmente horizontal. En caso de no estarlo, el propio sistema de suspensión neumática, mediante la extensión y compresión de los muelles, conseguía nivelar la carrocería hacia la horozontabildiad. Función de esto? Pues aún hoy en día debo decir que no lo sé…

En el año 2002 aparece una nueva generación de este todo terreno. Aunque la marca está ahora bajo la batuta del grupo americano Ford, este nuevo Range Rover nace emparentado, en cuanto a tecnología y sistema eléctrico con el BMW 5 E39, aunque en un principio se tenía pensado usar el sistema de gestión del vehículo del BMW 7 E38. Esto es debido a que el desarrollo de este modelo comenzó a gestarse cuando Land Rover era aún propiedad de BMW, famosa por haber roto y despedazado la marca inglesa Rover.

Esta tercera generación representa un salto cualitativo enorme respecto a la segunda, sobre todo en lo que respecta al equipamiento de lujo y de atención a los pasajeros que puede llegar a equipar, como por ejemplo la navegación por satélite, el control de crucero o cámara de visión trasera.

En cuanto a la mecánica, los 4,95m de longitud de esta Range Rover se impulsan gracias a los bloques BMW V8 4.4l de 290 caballos o al turbo diésel de 2,9l y seis cilindros de 177 caballos, ambos unidos de forma exclusiva a un cambio automático de cinco velocidades. Su bastidor era monocasco y se estandariza el uso de la suspensión neumática.

En el año 2005, de cara a la gama 2006, se produce una profunda actualización del modelo para “despegarse” de toda procedencia BMW e integrarse más dentro de Premier Group de Ford.

Lo primero que se remplaza es la oferta mecánica. En las variantes de gasolina aparecen un nuevo motor 4.4l de 306 caballos y un 4.2 con sobrealimentación por compresor volumétrico capaz de alcanzar los 400 caballos. Ambos motores, utilizados también por el fabricante Jaguar, están construidos en aluminio y cuentan con distribución variable y un nuevo sistema electrico DriveByWire por el que la electrónica sustituye gran parte de las conexiones mecánicas. Ambos motores aparecen ligados a un nuevo cambio automático de seis velocidades.

En lo que respecta a la oferta de gasóleo, el motor BMW es sustituido por un nuevo motor 3.6l V8 capaz de ofrecer 272cv a 4.000 rpm y un par de 640 Nm a sólo 2.000 rpm, capaz de hacer olvidar el anterior motor alemán con sólo recorrer unos metros. Este motor de gasóleo se asocia también en exclusiva al nuevo cambio automático de seis relaciones.

Estos cambios en la oferta mecánica llegan aparejados unos cambios estéticos de menor importancia y que se centran principalmente en la parte delantera, con unos faros que parecen morder una calandra que, según nivel de acabado, puede tener distintas decoraciones (negra o gris y brillante o mate).

En el interior, además de ofrecer unos niveles de atención al pasajero nunca vistos en un todo terreno, aparecen nuevos dispositivos de ayuda a la conducción, como por ejemplo un nuevo navegados apto para su uso tanto en carretera como fuera de ella (off-road).

A partir de 2006, todos los Range Rover comienzan a usar una sistema de transmisión de datos por fibra de vidrio, mucho más sencillo y ligero que el anterior cableado, y que es capaz de transmitir y analizar muchos más parámetros de la conducción de forma simultánea. Se incluye también un nuevo sistema de entretenimiento por pantalla táctil.

Se incluyen también, ya sea como equipo de serie o como equipo opcional, un nuevo sistema de entretenimiento multimedia para las plazas traseras de la firma Alpine, la cámara inalámbrica del fabricante VentureCam o el sistema de telefonía integrado desarrollado por Nokia. Pero sin lugar a dudas, el “gadget” más importante fue el sistema de sonido de la marca Harman Kardon con 720w de potencia, 14 altavoces y Logic7 Surround.

En el año 2007 se producen una serie de cambios, pero sólo mecánicos o relativos al interior.

En el interior se sustituyeron elementos que no ofrecían una calidad o un funcionamiento a la altura del coche. Así, el complicado sistema de posavasos escamoteable fue sustituido por otro posavasos más simple y dotado de una tapa corrediza, más simple pero que, a diferencia del sistema anterior, funcionaba. Se hicieron también diversos cambios de orden menos, como la reubicación del botón de encendido o el rediseño de algunos botones de mando.

Se modifican también los asientos, ahora con función ventilación y masaje y el sistema de climatización se hace más silencioso gracias al uso de un nuevo compresor y al rediseño de los conductor y las salidas de aire del habitáculo.

En el apartado mecánico aparece el sistema exclusivo de Land Rover Terrain Response System, por el que el vehículo es capaz de adaptar el funcionamiento del control de estabilidad, del antibloqueo de frenos, del control de tracción y la entrega de potencia y par a las características del terreno sobre el que circule en cada momento. Se generaliza además el freno de mano eléctrico.

Gracias a estos cambios, el coche se sigue manteniendo en lo más alto del mercado de lujo, ayudado además por unas aptitudes fuera de carretera inalcanzables para las berlinas convencionales.

En 2010 se lleva a cabo la última actualización estética de esta tercera generación de Range Rover.

Lo primero que llama la atención es la aparición de un nuevo motor V8 de cinco litros de capacidad, inyección directa de combustible y con varios niveles de potencia, entre 375 y 510cv, dependiendo de que fueran atmosféricos o sobrealimentados por compresor.

En lo que se refiere a la estética, estrena una nueva patrilla más baja, faros y pilotos con tecnología led más compleja que los modelos anteriores y un nuevo sistema multicámara que permite observar todo el perímetros del vehículo desde la pantalla del sistema multimedia.

En cambio más importante del interior fue la sustitución del tradicional cuadro de mandos por una pantalla digital con tecnología TFT de doce pulgadas que permite la personalización de la información que el conductor desea conocer en cada instante.

Se puede afirmar que esta tercera generación está llegando ya al final de su vida útil, y de hecho, en 2010 ya empieza a verse corretear por las carreteras británicas diversas mulas de pruebas con lo que sería la siguiente generación del Range Rover. A pesar de esto, en el año 2011, el motor TDV8 de 3.6l recibe un nuevo cambio automático de ocho relaciones en sustitución del anterior cambio ZF de seis velocidades, que queda reservado para los modelos con motor de gasolina.

Llega el año 2012 y se presenta  la cuarta generación del Range Rover.

Nunca un todo terreno había sido tan lujoso, tan cómodo, tan eficaz, tan elegante, tan personalizable… y tan ligero como esta nueva entrega del rey de la carretera, entre otras cosas porque su nuevo bastidor de aluminio hace que con unas dimensiones exteriores parecidas a las de la tercera generación, el vehículo pese en conjunto unos 400kg menos.

Quizás más cómodo que ágil, este Range Rover se ofrece con motores diésel de seis y ocho cilindros, con 258 y 340 caballos respectivamente. En gasolina, la oferta se reduce a un motor de cinco litros y ocho cilindros en uve capaz de otorgar 510 caballos y catapultar al Range Rover desde parado hasta los 100km/h en 5,4 segundos. En cualquier caso, la tracción es integral inteligente y el cambio siempre automático de ocho relaciones.

Su interior no tiene nada que envidiar a las berlinas de lujo más conocidas del mercado, ni por aspecto ni por calidad ni por la gran cantidad de elementos enfocados a la comodidad de sus pasajeros.

No sé que puedo decir de este coche, porque en su equipamiento se puede incluir todo lo que se haya inventado para un coche. Desde asientos traseros eléctricos, pantalla DualView en el salpicadero, cámaras de vigilancia periférica de la carrocería, climatizador independiente para cada asiento… todo, es que lo puede llevar todo. No hay nada a día de hoy se pueda equipar en un coche de lujo de cualquier marca y que no pueda ser equipado en un Range Rover.

Pero hay algo que no todo el mundo sabe de un Range Rover y que hace soltar muchas lágrimas a la competencia…

A pesar de todo lo que podría parecer, el Range Rover sigue teniendo el mismo carácter inconformista con el que salió al mercado el primer Land Rover con tracción integral ya en 1948, y es que sigue siendo un todo terreno.

Los ingenieros de Land Rover han ido más allá que el resto fabricantes de “todo terrenos” de lujo, y lejos de grabar al nuevo Range Rover de cuarta generación corriendo sobre una pista forestal perfectamente allanada o tomando curvas sobre una carretera con medio centímetro de nieve artificial, han metido a este elegante caballero ingles en ríos de hasta 90cm de profundidad, y han salido. Además, han salido limpios porque gracias al diseño de las puertas, uno puede salir de un Range Rover sin manchase con total independencia del grado de suciedad exterior del coche.

Pero nuestro Lord Range Rover no sólo no se para por un riachuelo de un metro de profundididad, sino que la “pequeña” gravilla de la carretera tampoco le supone un impedimento en su marcha.

Pero todo esto no es fruto del azar. Más bien es fruto de sus sofisticados sistemas de tracción integral, de suspensión neumática, al Terrain Response System… y a que equipa reductora!!!

Puede parecer una tontería, pero cada vez se ven más vehículos “todoterreno” sin reductora, lo que les convierte en auténticos cestos para llevar a los niños al colegio y nada más.

En un futuro inmediato, nos esperan variantes híbridas y una carrocería alargada para dar más lujo y espacio a los pasajeros. Pero mientras que llegan, y a la espera del informe sobre el nuevo Clase S de Mercedes, el Range Rover está considerado como el coche de más alta calidad del mercado.

Como colofón final, no puedo afirmar que el Range Rover sea el coche perfecto para todo uso debido a su excesivo peso.

Hay determinados terrenos en los que la ligereza puede llegar a ser una virtud y en los que el Range Rover puede quedarse atrás. Para esos casos, no hay nada mejor que un Fiat Panda 4×4 por 15.000€, pero para todo lo demás, prefiero un Range Rover.

Sin dudarlo, el Range Rover es un coche rápido para ir por autopista, elegante para ir a la ópera, ámplio para llevar cuatro pasajeros con toda comodidad y lo suficientemente exclusivo como para no sentirse “uno más”. Además no se descompone cuando la carretera no está en perfecto estado…

Para pegarte por el denso tráfico urbano, para buscar un sitio dónde dejarlo en el centro de las grandes ciudades o para meterte en el aparcamiento de un Mercadona, siempre podrás sacar el Fiat Panda 4×4 de la cochera!!!
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