Con N de Nuova

En marzo de 1955, se puso a la venta el gran Fiat 600 (Seat para los españoles). 

El Fiat 600 nació para sustituir al Fiat 500, conocido como il Topolino, que llevaba ya casi 20 años en el mercado, y a pesar de sus tres generaciones (500, 500B y 500C), las versiones berlinas, conocidas como Balestra Corta, seguían contado con sólo dos plazas.

Una de las novedades más importantes de este nuevo Fiat fue que, frente a las dos plazas del Topolino, el 600 era capaz de albergar, con la misma longitud exterior (3.215mm) cuatro “comodas” plazas y alcanzar una velocidad de 90km/h gracias a su pequeño motor de 21,5 caballos (esto me gustaría verlo…).

Este gran coche supuso un éxito inmediato de ventas en media Europa gracias a su reducido coste, tanto de adquisición como de entretenimiento, pero también gracias a las facilidades de pago que el grupo italiano Fiat puso en marcha a través del Sistema SAVA, que dicho de forma entendible y sin acrónimos, viene a decir que se permitió por primera vez la financiación de un coche.

A pesar de esto, en el país por excelencia del utilitario, la situación económica seguía privando a muchos ciudadanos de alcanzar el sueño de tener un coche, por lo que las ciudades y carreteras italianas se estaban llenando poco a poco de bicicletas, microcoches y motocicletas, destacando entre todas la Vespa, lanzada en 1946 y convertida en todo un éxito gracias a su aceptación por el público femenino.

Con todos estos antecedentes, se puso en marcha la maquinaria automovilística para diseñar un vehículo súperutilitario cuyo coste de adquisición y mantenimiento fuera compatible con los modestos sueldos de las familias trabajadoras. Y fue con estas premisas como presento, el 1 de julio de 1957 en los jardines del Ministerio de Interior italiano, ante el primer ministro Adonis Zoli, el Fiat Nouva 500, más conocido por Fiat 500 o il Cinquino.
Al día siguiente, el día 2 de julio, la junta directiva de Fiat, acompañada por toda la plana política italiana del momento hizo la presentación oficial y comercial del Cinquino en el Sporting Club de Turín, escenario habitual de las presentaciones de los nuevos modelos de Fiat. Al acto asistió tanto el presidente Vittorio Valletta como los vicepresidentes Gianni Agnelli y Gaudenzio Bono.

Como novedad en la presentación de un vehículo, se llevaron cincuenta unidades del Fiat 500N, todas de color gris, acompañadas de otros tantos mecánicos, todos con mono blanco, dispuestos a ofrecer una prueba dinámica del coche. Tal era la importancia del evento y las esperanzas puestas en el coche, que a la cabeza del equipo de mecánicos se decidió llevar al corredor de Formula1 Nino Farina. A la finalización de este evento, se puso oficialmente a venta el Fiat 500N a un precio de 490.000 liras, equivalente a trece salarios de un operario medio, lo que le convertía en el Fiat más económico de todos cuantos se habían fabricado.

La primera publicidad del Fiat 500N nos mostraba a Mariella, hija de Danta Giacosa (el diseñador), muy contenta a los mandos de su nuevo utilitario.

Elegir a Mariella Giacosa como imagen del coche no fue una arbitrariedad. La hija del diseñador supo ser el espejo en el que se querían reflejar todas las mujeres italianas. Con independencia de su poder adquisitivo, todas las mujeres italianas quería conducir, y además, conducir un Fiat 500N. De hecho, al igual que pasó con la Vespa, el éxito de este coche no se podría entender sin valorar su aceptación entre el público femenino, habitualmente alejada del mundo de las cuatro ruedas.

El modelo inicial del Cinquino contaba con una presentación muy austera incluso para los estándares de la época. Se podían observar algunos puntos de soldadura, no había cromados ni siquiera en los faros, detalle adorado por el público italiano, pero el punto más discutido eran las ruedas. Los neumáticos de 12″ no se habían fabricado nunca con anterioridad al lanzamiento de este Fiat. Además las llantas eran feas y el color crema en el que estaban pintadas tampoco ayudaban mucho, no había tapacubos y los tornillos quedaban a la vista.

En el interior, la simplicidad era aún más exagerada. De hecho, no sé por dónde empezar porque no había nada.

Para empezar, a efectos de homologación, el coche tenía sólo dos plazas, las delanteras, cubiertas por un tapizado bastante pobre, a las que se accedía a través de dos puestas suicidas. En la parte trasera había una especie banco corrido donde cada uno metía lo que quería, ya fuera la compra, el maletín, los niños o la suegra… Esta decisión se tomó para evitar restar ventas al Fiat 600.

En el salpicadero sólo había dos interruptores. Uno para accionar el limpiaparabrisas y otro para realizar las funciones de las luces de posición, de cruce y de carretera y apagado. De la parte central colgaba una pequeña bandeja metálica para dejar cosas como el monedero o las llaves. El volante era de color beige, color que se podía elegir de forma opcional para la palanca del cambio, que de serie era negra.

Del volante sólo emergían una palanca sin ningún tipo de grafía para accionar los intermitentes. El cuadro de mandos está compuesto por el velocímetro, y testigos luminosos para el alternador o generador (según equipo) para el combustible y para el aceite. En el velocímetro había tres discos rojos, a 23, 40 y 65 km/h para indicar la velocidad máxima posible en las tres primeras marchas.
La climatización si que era algo más “compleja”. Se podía abrir la parte delantera de las ventanillas laterales delanteras a modo de deflector (la parte trasera era fija). El problema radicaba en que el habitáculo era tan pequeño que el deflector o derivabrisas izquierdo moletaba en la mano al conductor, que tenía pues que contentarse con el caudal aire que entrase en el habitáculo a través de unas pequeñas ranuras situada debajo de cada faro delantero. Entonces, que solución económica se podía tomar???

A grandes males, grandes remedios. La mejor forma de garantizar una correcta ventilación fue sustituir el techo de metal por una gran lona enrollable justo hasta la altura del capó (motor trasero, recordad!!!) y dotarlo de una luna trasera de vinilo.

Dicho así podía parecer casi el descapotable del futuro, sobre todo para un coche puesto a la venta en pleno mes de julio, pero qué pasaba por el invierno??? Pues que los cristales se empañaban!!! Para solucionar esto, el mismo año de lanzamiento del Fiat 500N se ofreció de forma opcional un desempañador eléctrico para luna delantera. Para el resto de ventanillas de coche se debería seguir usando la mundialmente conocida gamuza que no suelte pelusilla!!!

Entre los dos asientos delanteros, y emergiendo debajo del banco trasero, había dos palanquitas que regulaban el “estrangulador” (regulador aire / gasolina) y la entrada de aire caliente en el habitáculo, detalles muy útiles en invierno. Si puedo comentar que la entrada de aire para ambas funciones son las rejillas de portón trasero. No voy a poner en duda el acierto o no de su ubicación, pero si la función era que entrase aire, se deberían haber puesto en otra parte, no???

No había mucho donde elegir a la hora de escoger. Exteriormente, el Fiat 500N sólo se podía comprar en color gris o en color azul claro. Como extra opcional con costes añadido sólo figuraban los neumáticos con flancos blancos o el nombrado desempañador para la luna delantera.

En el apartado mecánico, la única opción disponible era un motor de dos cilindros con 479cc y 13 caballos de potencia que podía empujar al pequeño Fiat hasta una velocidad “superior a los 80km/h”. La suspensión y los frenos eran los mismos que equipaba el Fiat 600. Suspensión por muelles helicoidales y cuatro frenos de tambor, aunque el Cinquino levaba las zapatas con autocentrado, convirtiéndose en el primer Fiat en equipar unos frenos sin mantenimiento.

Reconociendo que el Fiat 500N no fue un éxito inmediato, si es justo reconocer que la acogida por parte del público supero las expectativas iniciales del fabricante. De hecho, la excesiva simplicidad de este nuevo Fiat iba dirigido más a los clientes de las motocicletas y de los microcoches que a las familias que querían su primer vehículo, para quienes se ofrecía el Fiat 600, con más espacio interior y unos acabados algo más cuidados.

Otro de los puntos negativos del Fiat 500N frente al Fiat 600 era todo lo relativo al rendimiento. El coche estaba inframotorizado, la velocidad máxima era incluso inferior a la declarada y el funcionamiento del motor era poco elástico y ruidoso. No sé que esperaban los italianos de un coche de trece caballos de potencia máxima, pero estas fueron las críticas más repetidas. En cualquier caso, todas estas quejas hicieron que el fabricante reaccionase rápidamente (no como hacen ahora…).

Durante el mes de septiembre de 1957, sólo dos meses después de ponerse a la venta el Fiat 500N, se ofrece como opción un juego de tapacubos cromados a juego con un conjunto de molduras, también cromadas, para la carrocería. En el apartado mecánico se revisa el funcionamiento del carburador, lo que permite al pequeño moto alcanzar los 15 caballos, suficientes para alcanzar los 90km/h. Y sobre todo, ahora las ventanillas se pueden bajar!!!

Todas estas modificaciones dan lugar a la versión Fiat 500N Normale, que sigue ofreciéndose al precio de de 490.000 liras. De todas formas,se continua con la comercialización del Fiat 500N sin estas actualizaciones al precio de 465.000 liras, bajo el nombre de Fiat 500N Economica. Además, a los clientes que habían comprado durante julio, agosto y septiembre de 1957 el Fiat 500N se les envió un cheque por 25.000 liras y se les realizaron las mismas modificaciones en el carburador que dieron lugar al modelo Normale. Esta es la razón por la que esta primera serie, de sólo tres meses de vida comercial, es tan buscada y valorada por los coleccionistas.

En noviembre de 1957, cuatro meses después del lanzamiento, se vuelve a actualizar el Cinquino.

El 500N Economica recibe la misma mecánica que el 500N Normale (15cv y 90 km/h) y las ventanillas pueden abrirse ya.

El 500N Normale, por su parte, recibe como un bisel de aluminio para las ópticas delanteras y el equipo de molduras cromadas para capó y laterales que estaba disponible como opción, para a formar parte del equipo de serie. En el interior se sustituye el tapizado por otro con mejor “vista”, se le añade luz interior y estrena una segunda palanca en la caña de la dirección para el cambio de luces de cruce y carretera.

Y fue en este momento y no antes, tras la presentación de la nueva gama en el salón de Turín de noviembre de 1957, cuando las ventas de este pequeño utilitario comenzaron a despegar, siendo un coche valorado por todo el mundo, desde el que veía al Fiat 500N como la oportunidad de comprar su primer coche hasta quien se lo podía comprar porque realmente podía comprarlo todo. En este punto, no podemos olvidar a las mujeres, que cansadas de llevar de chófer a sus maridos, se lanzaron a por el carné de conducir.

En 1958, para “masculinizar” al Fiat 500N, se introduce la versión Sport. En el apartado mecánico, el motor aumenta su cilindrada hasta los 499,5 centímetros cúbicos mediante la modificación en el diseño del árbol de levas, que hace aumentar la carrera de los pistones y, por tanto, la relación de compresión. A su vez se refuerzan los muelles de las válvulas y se modifica el funcionamiento del carburador. Todo esto hace que el Fiat 500N Sport alcance una potencia de 21,5 caballos y una velocidad máxima de 105km/h. En el plano estético, apareció una gran raya roja que recorría toda la longitud del coche por debajo de la línea de cintura y la posibilidad de cambiar el color de las llantas de beige a rojo.

Pero la gran novedad de este Fiat 500N Sport, fue la introducción en la gama del Fiat 500N de la carrocería cerrada y luneta de vidrio, es decir, sin el enorme techo de lona enrollable. Esto dio lugar a un cambio en las denominaciones de la gama, recibiendo los nombres de Berlina o Berlina Tetto Apribile, según fueran de techo metálico o techo de lona. Al contrario de lo que pasa hoy en día, en el que los precios de los descapotables están indiscutiblemente inflados por cuestiones de mercadotecnia, los precios de los Fiat 500N Sport eran de 560.000 liras para la Berlina y 495.000 liras para la Berlina Tetto Apribile.

El interior del 500N Sport se diferenciaba del de sus hermanos sólo en el cuadro de mandos, que además de estar escalado de veinte en veinte, hasta los 120km/h, tenía los discos rojos de aviso de régimen máximo en 30, 50 y 75km/h, debido a las mejores prestaciones del Sport frente al Economica y al Normale. Al éxito de esta versión Sport también colaboró su participación en numerosos eventos deportivos en los que siempre obtenía una buena clasificación o incluso la victoria en muchos de ellos, como en las 12 horas de Hockenheim de 1958.

En 1959, en el salón de Ginebra, se presenta una tercera carrocería para el Fiat 500N, dotada luneta trasera de vidrio, techo metálico con una pequeña lona en la parte delantera que dejaba al descubierto sólo las plazas delanteras, y digo delanteras porque fue a partir de este salón cuando el Fiat 500N comenzó a estar homologado para cuatro plazas.

Esta nueva carrocería motivó un cambio en las denominaciones, que pasaron a llamarse Berlina (techo metálico completo), Tetto Apribile (esta nueva carrocería) y Transformabile (techo completamente en lona y luneta trasera en vinilo).

En el interior aparecen nuevos acolchados (indispensable para la “transformación” del banco trasero en dos nuevas plazas y se modifica el piso para que, junto con unos nuevos asientos delanteros un poco más elevados, hubiese un (muy) pequeño hueco para los pies de los pasajeros traseros.

El motor también se revisa en las versiones Economica y Normale, aumentando su potencia hasta los 16,5 caballos, suficientes para alcanzar los 95km/h.

A pesar de todo esto, los precios se mantenían en unos valores sumamente competitivos e imbatibles para la competencia. El Normale seguía costando 490.000 Liras, el Economica 465.000 liras, el Tetto Apribile 435.000 liras y el Transformabile 395.000 liras (menos metal, menos precio).

En 1959, y para adecuar el Fiat 500N a los nuevos códigos de circulación europeos, se produce una actualización estética que le obliga a trasladar los intermitentes de las aletas al hueco que ocupaban las rejillas de ventilación. Estos indicadores pierden su forma de lágrima a favor de una circular y tímidamente cónica. En la parte trasera, los pilotos crecen de tamaño para poder acoger los receptores, que hasta entonces no eran obligatorios. Todas estas modificaciones del año 1959 se hicieron mundialmente famosas a partir de la película Cars. Pero… qué hace un Fiat 500 en la película Cars???

Todas estas modificaciones en los códigos de circulación europeos tenían la intención de unificar en cierta manera las leyes de los distintos países europeos para favorecer el comercio de vehículos, que ya eran fabricados mayoritariamente en cadena. Pero tampoco puedo omitir, que estas modificaciones fueron encaminadas a abrir el mercado a los importadores de coches americanos, que en este sentido, estaban fabricados bajo unas normas constructivas bastante claras.

Lógicamente, esto abrió las puertas a que los constructores europeos pudieran fabricar coches adaptados al mercado americano, y Fiat lo intentó con el Fiat 500N, levantando más expectación que éxito.

No se puede negar que, en comparación con los estándares americanos, ver y oír circular un coche como el Fiat 500N por el centro de Nueva York resultaría muy simpático, pero la aventura americana duró dos años y en 1961 se dejó de comercializar en el nuevo mundo.

Ya sabemos todos eso de los americanos, en relación a los vehículos, son los fundadores de eso de “burro grande, ande o no ande”. Por desgracia, esta teoría llegó al Fiat 500N y entre las modificaciones necesarias para su homologación en los Estados Unidos se puede destacar la incorporación de unas defensas sobredimensionadas desmontables por tornillos, así como unos faros delanteros y traseros más grandes para alcanzar la altura mínima exigida del haz luminoso. Había otras modificaciones de menor importancia como el escalado del velocímetro en millas.

Si me ha llamado la atención eso de las defensas desmontables por tornillos. La explicación es sencilla; investigando un poquito he descubierto que el código de circulación americano de la época ya tenía en cuenta el hábito americano de aparcar “de oído”, algo que los muchos españoles también se han adaptado para desgracia de los que tenemos un mínimo de cuidado por el coche.

De todas formas, mientras que los americanos intentaban digerir “esa cosa” que se les enviaba desde Italia, en Europa seguían teniendo problemas para lanzar el Fiat 500N Giardiniera, proyectado desde el inicio de la producción del 500N, pero frenado en numerosas ocasiones por el problema que suponía la ubicación del motor y su ventilación a la hora de constituir una plataforma lisa como maletero.

Este problema fue solucionado una vez más por el ingeriero Dante Giacosa, que a partir del motor del Fiat 500N Sport, reubicó tanto el sistema de lubricación como el ventilador, que pasó a ser lateral. Con estas modificaciones, el propulsor podría ser instalado debajo del piso. Para la ventilación del motor, se abrieron unas rejillas dispuestas verticalmente en el montante C. A pesar de montar el grupo propulsor del 500N Sport, la potencia se limitó a 17,5 caballos para favorecer una entrega de par más lineal y adaptarlo mejor al mayor peso tanto del vehículo como de la carga disponible. Contaba también con suspensión trasera reforzada y unos frenos traseros más potentes, que había estrenado el Fiat 600 unos meses antes. Todas estas modificaciones, permitían a los 500N Giardiniera alcanzar los 95km/h.

Inspirado en las versiones Giardiniera de los 500A, 500B y 500C, es nuevo modelo buscaba ofrecer un poco más de espacio para sus ocupantes. Incluso hubo una versión comercial llamada FurgoncinoEsta nueva carrocería, similar hasta el montante B a la de la berlina, disponía de 10cm más de batalla y de un portón trasero que daba acceso tanto al maletero como al motor, tapado por una trampilla metálica.

La versión de pasajeros contaba además con ventanilla laterales deslizantes y respaldo del asiento trasero abatible para ampliar el volumen de carga. En las primeras unidades, al abatir el respaldo, la superficie de carga no quedaba muy recta, algo que se corrigió con el tiempo el diseño y el mullido de los asientos.
Además de las diferencias lógicas por contar con 2 ó 4 plazas, el Furgoncino tenía el techo rígido y el Giardiniera contaba con el techo de lona.

En 1960, se sustituyen los 500N Economica, Normale y Sport por uno sólo, el 500D, disponible además únicamente con la Tetto Apribile y homologado como vehículo descapotable. Los 500N Giardiniera y 500N Furgoncino pasan a llamarse 500D Giardiniera y 500D Furgoncino (elemental!!!)

En el aspecto estético, cambiaron las llantas y adoptaron los tapacubos del Fiat 850 (menos cóncavos). Más discreto fue sin embargo, el cambio del molde del techo, que modificó tímidamente la caída del mismo en su parte trasera.

Este nuevo Fiat 500D recibe el mismo motor que el Fiat 500N Sport, pero con la adopción de un nuevo carburador que limita su potencia a 17,5 caballos y suaviza la entrega de par. A pesar de las posibles coincidencias, no quiere decir que se tomara el motor del Giardiniera.

Entre las mejoras interiores que recibe esta nueva serie D frente a la anterior, destaca la presencia de un salpicadero acolchado, para evitar daños en las rodillas, y la aparición tanto de un testigo liminoso para la luz de carretera como de un cenicero.

Los asientos reciben un nuevo mullido y los traseros pueden abatirse incluso en la carrocería berlina. Además, se instala una protección plástica en las palancas de la calefacción y estrangulador para evitar arañazos en las piernas de los pasajeros traseros.

En el plano mecánico aparece un nuevo deposito de combustible mejor adaptado al diseño del vano delantero, que a pesar de aumentar su capacidad hasta los 21 litros, ocupa menos espacio en el maletero delantero.

El Fiat 500D tuvo dos actualizaciones. En 1961 se añadió un interruptor en las puertas para accionar la luz interior y en 1964 se modificó el diseño de los limpiapabrisas.

En 1965, el Fiat 500D es sustiudo por el Fiat 500F, excepto para los modelos Giardiniera y Furgoncino, que hasta que cesó su fabricación en 1977 quedaron “estancados” en la serie 500D.

Esta nueva generación se reconoce porque elimina de la carrocería los cromados de las molduras laterales y del capó delantero, dejando sólo los paragolpes en aluminio. Además, se sustituyen las de las puertas, los aros de los faros delanteros y el portamatriculas posterior por otros similares, pero de metal pulido

Pero sin duda, lo más destacable es que las puertas cambiaron el sentido de apertura; dejaron de ser suicidas para pasar a abrirse “como Dios manda”, de acuerdo con la nueva legislación de seguridad europea. Esto que puede parecer una tontería, fue un cambio que las mujeres aplaudieron de sobre manera. El motivo? Cada vez que salían o entraban de un Fiat 500N, si llevaban falda, “lo enseñaban todo“.


Esta modificación de las puertas obligó a un rediseño de casi todo el coche, ya que la carrocería del nuevo tenía un lateral totalmente nuevo. Aprovechando este cambio, o mejor dicho, la inversión económica realizada por el fabricante, se llevaron a cabo también una serie de mejoras.

En el interior, los interruptores del salpicadero aparecen alineados y aparece un asidero para el acompañante como equipo de serie.

La mecánica sigue sin tocarse, aunque apareció un un nuevo depósito de combustible de 22 litros (uno más que el 500D), se modificó el diseño de los rodamientos del embrague, para facilitar y suavizar su manejo, se endureció el tarado de la suspensión y el cilindro maestro de freno aumentó de tamaño para ofrecer un tacto más suave y poder graduar mejor la frenada.

Puede parecer una tontería, pero esta actualización de este pequeño utilitario, relanzó de nuevo sus ventas, lo que sirvió para que en 1968, se introdujeran una serie de mejoras para adecuar un poco al benjamín de la Fiat. Estas mejoras iban dirigidas a absorber parte de la clientela que con la desaparición del Fiat 600 quedaría huérfana de coche pequeño. Con estas premisas apareció el Fiat 500L, que no sustituyó al 500F, sino que lo complementó. El 500F era el modelo básico, y el 500L el modelo lujoso.

El exterior del 500L se reconocía por unos nuevos paragolpes cromados de alto brillo, que en el caso del delantero, iba adornada por una barra transversal, dirigida también a proteger al coche más pequeño del mercado de los golpes producidos en el aparcamiento.

En el interior apareció una nueva moqueta de mejor calidad y el cuadro de mandos usado por el Fiat 850 que incluía un indicador del nivel de combustible. Los asientos estaban tapizado en imitación a cuero en color marrón, rojo o beige pero con el salpicadero y el volante siempre negro. Disponía además de bolsas en las puertas y de un pequeño receptáculo en la parte delantera del cambio, muy útil para dejar cosas pequeñas. Pero lo más importante fue la posibilidad de regular la inclinación de los asientos delanteros (que antes eran fijos).

En la evolución de estos dos modelos, el 500F y el 500L, puedo destacar que en 1969 se traslado la bocina de la parte trasera a la delantera y se sustituyó el tapizado del 500F por otro de tela de mayor calidad. En 1970 se rediseñó la luz de matricula trasera y en 1971 se comenzó a ofrecer, como opcional, la regulación de los asientos en el 500F (equipo de serie en el 500L).

En 1972, el modelo lujoso Fiat 500L desaparece y el Fiat 500F se sustituye por el que sería el último Fiat Nuova 500 fabricado, el Fiat 500 Rinovatta, o 500R. Al mismo tiempo comienza la comercialización del que era su sustituto, el Fiat 126, hermano pequeño del Fiat 133, heredero del Fiat 600. Al final, todo se repite…

El motor aumenta su cilindrada hasta los 594cc, pero mantiene los 18 caballos de potencia aunque a un régimen de sólo 4.000 rpm (400 menos que antes) y se usa la misma relación del cambio que se había usado en el Fiat 500N Sport (lo que modifica la escala taquímetrica del velocímetros, es decir, los circulitos rojos que indicaban la velocidad máxima en cada marcha).

En lo que afecta a la estética, el Fiat 500R se reconoce por sus llantas modificadas y porque el uso del nuevo anagrama Fiat de barras en la parte anterior. En su parte anterior, salvo por el uso del cuadro de mandos del Fiat 500L, todo recuerda a la austeridad de los primeros 500N.

El Fiat Nuova 500 dejó de fabricarse el 1 de agosto de 1975 (qué lástima). En total, entre los fabricados en italia por Fiat, en Austria por Steyr Daimler Puig y en Nueva Zelanda por Volkswagen, se pusieron en circulación más de cuatro millones de Fiat Nuova 500.

Pasan los años y el día 1 de julio de 2007, justo 50 años después, Fiat lanza al mercado el Fiat 500 que todos conocemos ahora, pero ha sabido mantener el espíritu del primer Fiat Nuova 500??? Pues creo que si.

A diferencia de lo que ha pasado con el Mini o con el Volkswagen Beetle, el Fiat 500 del siglo XXI sigue siendo un utilitario económico tanto desde el punto de vista de la adquisición como del mantenimiento.

Salvando las diferencias de 50 años de evolución, el nuevo Fiat 500 es un utilitario de dimensiones recortadas muy práctico para la ciudad y para pequeños viajes… o para viajes largos, pero sin equipaje. Incluso ha añadido a su oferta dos motores de dos cilindros, uno de mil centímetros cúbicos con 65cv de potencia y otro de 900 centímetros cúbicos con turbocompresor y 85 ó 105 caballos. Además, no sólo mantiene la estética del primer Fiat Nouva 500, sino que además se ofrece con las carrocerías Berlina, Tetto Apribile y Transformabile, esta última con el nombre de Fiat 500C ó Fiat 500S Cabrio, según mercado y equipamiento.

Eso si, esto no quiere decir que el nuevo Fiat 500 haya quedado estancado en el pasado, y ofrece toda la tecnología actual posible, pero a un precio al que pueda acceder el gran público.

Además, sigue gustando a las mujeres…
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