230 cavalli, un cavalliere

Sabiendo lo que me gustan los coches italianos y que me encantan aquellos coches que, por su estética diferenciada, pueden ser catalogados como “extraños”, que el Lancia Thesis apareciera en este blog era sólo una cuestión de tiempo.

Este bellísimo automóvil llegó al mercado en el año 2002 para sustituir al Lancia Kappa, el cual, a pesar de haber sido un buen producto y de su excelente rendimiento, no supo interpretar (ni aprovechar) la herencia que le había dejado su antecesor, el exitoso Lancia Thema, lo cual limitó sus ventas de forma preocupante para la marca italiana.

El proyecto para el lanzamiento del Lancia Thesis comenzó ya en 1997, un año antes de la presentación en sociedad del prototipo Lancia Dialogos que, si bien anticipada su imagen exterior, tenía un interior excesivamente futurista y poco creíble. Aunque la verdadera puesta de largo del proyecto Progetto 841 se llevo a cabo fuera de la forma más original que jamás haya visto.

Ni en un salón del automóvil, ni en una gran fiesta llena de personajes de la farándula… ni siquiera convocando a la prensa del motor. El Lancia Thesis se presentó en El Vaticano dos años antes de la presentación oficial. En el año 2000 se le entregó al Sumo Pontifice Juan Pablo II la única unidad construida del Lancia Jubileo, que anticipaba las líneas exteriores e interiores de lo que iba a ser el futuro buque insignia de Lancia. Debido a la poca espectacularidad del acto, la prensa del motor no le prestó mucha atención a este nuevo coche hasta que no comenzaron a circular por los alrededores de Turín vehículos de pruebas ligeramente camuflados. Sea como sea, y a pesar de los “avisos”, la carrocería definitiva fue presentada con gran sorpresa en el salón del automóvil de Ginebra en marzo 2001 y el interior en el salón dela autómovil de Frankfurt de ese mismo año.

Diseñado por Mike Robinson, esta elegante berlina de 4,89m de longitud inauguró un nuevo lenguaje estético claramente retro con detalles que acercaron su línea a la de modelos Lancia del pasado, en especial a los Aurelia y Flaminia, como las redondeces y los cromados. Además, todos los colores exteriores hacían referencia a pintores y artistas italianos, principalmente del renacimiento (los colores del Lancia Lybra tenían nombre de mujer).

El frontal está presidido por una imponente parrilla cromada de desarrollo horizontal de la que surge tanto el capó como una fuerte línea de tensión que recorre todo el lateral del coche y termina en el paragolpes trasero delimitando la tapa del maletero. Los faros, de pequeño tamaño y con tecnología de xenón, están situados en dos torpedos de alivio que recorren todo el lateral del vehículo y que terminan también en la parte trasera, dando forma a los grupos ópticos traseros, dotados de tecnología led. El punto negativo del coche lo ponía la discreta capacidad del maletero: sólo 400 litros.

En el interior también se produce un cambio de orientación en relación al Lancia Kappa, y se presenta un salpicadero de con un diseño horizontal dotado de varios detalles que remarcan esta percepción, en oposición al poco innovador salpicadero del Lancia Kappa.

Dividiendo al salpicadero en dos zonas, superior e inferior, aparece una doble moldura de metal satinado y madera que recorre todo el ancho del coche y que une estéticamente el diseño de las puertas con el del salpicadero. Por debajo de esta moldura se sitúa la consola central, en la que destaca el gran equipo de radio con teléfono y navegador en la mayoría de las versiones. Por encima de esta moldura se sitúa el cuadro de mandos, discretamente retroiluminado en tonos azules, combinando una lectura tridimensional de los indicadores analógicos con una pantalla digital en color.

Como detalle vanguardista en el diseño del salpicadero del Lancia Thesis, además de las típicas salidas de aíre para la climatización, la moldura metálica que recorre el ancho del salpicadero está microperforada y sirve para ventilar el interior del coche de forma continua, pero sin producir corrientes de aíre.

En lo que respecta al habitáculo, el Lancia Thesis ofrece a sus ocupantes unos niveles de comodidad y de atención nunca vistos en ningún otro coche de su categoría.

Los asientos delanteros son auténticos butacones tanto por tamaño como por comodidad, incluso para la gente que, como yo, pasamos del 1’85m de altura. He de reconocer que gracias a las múltiples posibilidades de regulación, tanto del asiento como de la columna de dirección, es muy fácil encontrar la postura adecuada (y cómoda) para conducir. De los asientos puedo destacar, además de la forma de los apoyacabezas, similar a la de las sillas de montar, que cuentan en sus modelos más equipados con bolsas de aire para adaptar la forma de los asientos delanteros a la de lo pasajeros.

Pero los más privilegiados usuarios del Lancia Thesis son los ocupantes de las plazas traseras, que cuentan con un banco corrido muy cómodo para dos personas con un diseño muy similar al de los asientos delanteros. En el apoyabrazos se puede encontrar un mando a distancia para el equipo de radio (qué peligro!!!), un interruptor para la cortinilla trasera eléctrica, un auricular para el teléfono y un botón para poder mover longitudinalmente el asiento del pasajero (también qué peligro). Pero lo que más pueden disfrutar los pasajeros de los asientos trasero de este buque insignia italiano es del sistema de climatización de tres zonas que equipan los modelos más equipados. Además de poderse regular la temperatura interior para la parte trasera, de forma independiente a de la parte delantera, los pasajeros del asiento trasero puede regular tanto la velocidad del caudal de aíre como la distribución de salida, algo que en el momento de su presentación, era impensable en cualquier otro coche de su categoría.

A nivel mecánico, el Lancia Thesis usa una plataforma exclusiva para este modelo, lo que hace disparar los costes de producción. Con una distancia entre ejes de 2,80m, el Thesis dispone de una arquitectura de motor transversal y tracción delantera. Equipaba cuatro frenos de discos ventilados, freno de mano electrónico y la suspensión corre a cargo de cuatro ruedas independientes con sistema MultiLink realizada principalmente en aluminio para reducir el peso global del conjunto. Para el eje trasero se diseña una barra estabilizadora Skyhook, que si bien no es comparable a una suspensión pilotada, reduce los balanceos de la carrocería en zonas de curvas, mantiene la horizontabilidad del coche con independencia a la carga y regula la dureza de la amortiguación según el estado de la carretera, aunque siempre con una clara orientación hacía la comodidad. No es que Lancia Thesis no fuera un coche eficaz en zona de curvas o con firmes en mal estado; sencillamente es que sentía más cómodo en vías rápidas.

En contra de lo que suele ser habitual para todas las marcas, el Lancia Thesis no sufrió ninguna actualización estética en toda su vida comercial, limitándose los cambios a modificaciones mecánicas y algún detalle de equipamiento.

En el momento de su lanzamiento, los niveles de equipamiento eran dos: el Executive y el Emblema, cuyas diferencias eran casi de matiz y había que ser todo un experto para poder diferenciarlas. Lo más destacado era que el Executive equipaba tapicería en tejido Alcantara y el Emblema tapizaba su interior en piel Poltrona Frau. Luego si que había otras diferencias como el navegador o el teléfono integrado, pero eso ya dependía del mercado al que fueran dirigido. Si es cierto que al poco tiempo de lanzar el Lancia Thesis al mercado se decidio comercializar una variante básica asociada al motor 2.4 M-Jet de 150 caballos y cambio manual, dirigida sobre todo a flotistas y empresas. Aquí en España recibió el nombre de Lancia Thesis Empresa, y como respecto a sus hermanos prescindió de la barra estabilizadora trasera y de los tapizados en Alcantara o en piel natural, entre otras cosas menos importantes.

La gama de motores que conformaron el modelo 2002 estaba compuesta por los motores de cinco cilindros 2.0 TB de 185cv, 2.4 con 170cv y el diésel 2.4 M-Jet de 150cv. En lo alto de la gama se situó al 3.0 V6 24v de 215cv. Como se pude ver, todos los motores estaban basado en los que ya usaba el Lancia Kappa. Las cajas de cambio si que eran nuevas y además del cambio automático Comfortronic de cinco velocidades, los más tradicionales podían elegir un cambio manual de seis velocidades. No era una gama de motores muy potentes, pero al fin y al cabo se movían en los niveles de potencia que el público demandaba, a excepción del 2.4 M-Jet, que quedaba claramente descolgado en comparación con la competencia, algo que se solucionó al año siguiente, en el 2003, cuando se lanzó al mercado la versión 2.4 M-Jet con 175cv, cuya principal diferencia fue la adopción de una culata multiválvulas y que pudo asociarse al cambio automático. El M-Jet 150 sólo se ofreció con cambio manual de seis velocidades.

En el año 2004 se sustituyó el motor 3.0 V6 24 por un nuevo bloque con la misma arquitectura pero con 3.179cc, que ofrecía 230cv y que mejoraba las cifras de aceleración y de consumo de su antecesor, aunque es justo decir que los motores V6 de Lancia nunca fueron precisamente económicos…

Tambíen se presentaron los Lancia Thesis Bi-Colori, muy extraños y que en varios países se consideraba una opción de concesionario. Esto quiere decir que la opción bicolor era algo que se elegía en el concesionario, y ellos mismos pintaban antes de entregar el coche al cliente, contando con la aprobación del importador de su país. En teoría, los Thesis bicolores “reales” son todos del tipo “tono sobre tono”, y lo más normal es que sean marron claro-oscuro y gris claro-oscuro, pero por internet se puede ver alguna que otra aberración…

En el año 2006, ante la poca demanda que tenía el coche, se estructura la gama en torno al motor 2.4 M-Jet 20v, que mejora su potencia en diez caballos, alcanzando los 185. El resto de mecánicas van desapareciendo según se van vendiendo las vehículos ya fabricados. De hecho, del 2007 hasta el cese de la fabricación del Lancia Thesis, en el 2009, sólo se oferta con la mecánica de gasóleo de 185cv.

Se lanza también dos nuevos modelos en forma de serie limitada, el Lancia Thesis Centenario y el Lancia Thesis Sportiva. En algunos mercados, como el español, estas dos versiones se ofrecieron como si fueran una sola dos, con el nombre de Lancia Thesis Sportiva Centenario (complicaciones, las justas).

Las versiones Thesis Centenario sólo se caracterizaban por llevar un pequeño anagrama en el montante B, pero los Thesis Sportiva llevaban llantas bicolores de 18 pulgadas, suspensión más firme, molduras interiores oscuras, tanto las metálicas como las de madera, y la posibilidad de elegir el rojo como color interior principal. Sobra decir que las versiones que llegaron a España, las Sportiva Centenario, contaban con todas las características del Sportiva y añadía el anagrama en el montante B.

En el año 2007, para relanzar un poco las pobres cifras de ventas del Lancia Thesis, se lanzó el programa Lancia Tender, disponible en gran parte del mercado Europe (pero no es España). El interés de esta oferta residía en que con la compra de un Lancia Thesis se regalaba al cliente un Lancia Ypsilon Oro M-Jet durante dos años. A cabo de estos dos años, el cliente podía devolver el coche o quedárselo a la mitad del precio oficial del coche. Algo similar a lo que ha hecho Lancia en el lanzamiento del nuevo Lancia Thema o lo que hizo Rover para liquidar el stock del Rover 827, aunque en este caso, la marca británica regalaba un Mini Cooper o un Rover 111L, a elegir, sin la limitación de los dos años.

Del Lancia Thesis sólo hubo dos modelos “raros” que fueran aprobados por la casa. Fabricados ambos fuera de las factorias de Lancia. Por un lado aparece el Lancia Thesis Protecta, con blindaje B4 o B6 y que fue muy apreciado por los políticos italianos. Por otro lado, puedo hablar del Lancia Thesis Stola S85 como la única transformación de la carrocería exterior del Lancia Thesis que contó con una cierta aceptación por la casa turinesa, quizás debido a la larga relación amor-odio que mantienen ambas empresas a lo largo de la historia, sobre todo en el tema de las transformaciones playeras de los Fiat más populares.

Con una longitud total cercana a los cinco metros y medio, el Lancia Thesis Stola estaba disponible sólo con el motor 3.2 V6 24v de 230 caballos, con carrocería bicolor y con llantas de aluminio de 18″ de diseño exclusivo. En el interior, además del gran espacio disponible, destacó la sustitución del banco corrido trasero por dos butacas independientes separadas por una gran consola central.

Entre sus lujos contaba con un completo sistema multimedia, mueble bar con nevera y con consola adaptada para el uso y transporte de ordenadores portátiles. Importante el detalle de la conexión para una conocida vídeo consola y me imagino que será porque no todo en la vida es trabajar…

De todas formas, en el año 2009, el Lancia Thesis desaparece del mercado sin dejar un sustituto directo.

Las previsiones iniciales de fabricación de este coche era de 13.000 unidades anuales con posibilidad de alcanzar las 25.000 si la demanda así lo solicitaba, pero en los siete años que estuvo en el mercado sólo se comercializaron 16.000 unidades. Fue un fracaso??? Puede que si y puede que no, todo depende de cómo se mire, aunque si nos aferramos a las pocas unidades vendidas, si que podríamos hablar de un estrepitoso fracaso comercial.

Desde mi humilde punto de vista, el motivo de estas ventas tan bajas fueron dos: la estética y la germanización del segmento de las berlinas grandes.

Desde un punto de vista objetivo, el Lancia Thesis tenía como competidores directos a los Mercedes E W211 y a los BMW 5 E60, a los cuales no tenía nada que envidiar a nivel técnico y a los superaba por goleada en cuando equipamiento y atención a los ocupantes. Llegados a este punto, no voy a aclarar nada respecto a la alemanitis del mercado.

Desde el plano sentimental, el Lancia Thesis también se podía considerar como una seria alternativa al Jaguar S-Type, aunque el coche inglés estuviese medio escalón por encima. respecto al italiano. En ambos casos, estaríamos ante dos alternativas a las berlinas alemanas por precio, pero con un poco más de imagen y una estética algo más personal. Tan personal quizás, que en el caso del modelo italiano se volvió en su contra.

Al igual que le pasó al Fiat Multipla, el Lancia Thesis tenía una estética catalogable de “normal” a excepción del frontal que, sin hablar de belleza o fealdad, destilaba personalidad. Pues al igual que le pasó a su hermanito monovolumen, la persecución continua por parte de la prensa del motor volvió a ser otra vez continua y reiterada. De hecho, en muchas revistas del sector, se le tachaba directamente de “feo”, algo que, por ser tan subjetivo, debería ser matizado. Lo que sin embargo, rara vez se lee en la prensa del motor son artículos relacionados con los miles de problemas de los frenos electrohidráulicos SBC de Mercedes, que iban a ser el futuro y ya nos equipa ningún modelo, o los problemas de alimentación del motor BMW 2.0 diésel…

En algunos fotos de internet se puede leer que otro de los problemas que influyó en las bajas ventas fue el hecho de no haberse fabricado con volante a la derecha. No sé cuantos Lancia Thesis irían a comprase los ingleses, pero de veras que en mi humilde opinión, esto me parece una tontería.

Como detalle final a todo este artículo, no sé si atreverme a comentar que llegó a existir un proyecto para la sustitución del Thesis. Presentado en 2006, el proyecto Lancia Iota.

El proyecto contemplaba las puertas traseras suicidas, al igual que el Lancia Dialogos, aunque lo que si hubiera sido un suicidio habría sido el lanzar al mercado un vehículo con una estética tan controvertida como la de este prototipo.

Por cosas de la vida, ahora mismo la marca italiana cuenta con el Lancia Thema en lo más alto de su gama, que no es más que una variante refinada de un Chrysler 300C adaptado al mercado europeo. No es un mal producto en absoluto, pero no es alemán y eso pasa factura en el mercado…

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