El patito feo. O era un cisne???

No puedo mentir; en este blog ya he dejado claro en infinitas ocasiones que el uno de los coches que más me ha gustado, y que lo sigue haciendo, es el Rover Specialist Division 1 (SD1), aunque para el gran público, sea más conocido por Rover 2600 o Rover 3500, por coincidir con la cilindrada de los primeros motores con los que se comercializó este vehículo. Pero, cómo llegó este coche al mundo??? Antes de dar mi versión de los hechos, si quiero recordar que el diseño de este coche es una interpretación elegante de los estudios aerodinámicos realizados por Pininfarina a principios de los setenta, de ahí su ligerísimo parecido con el Citroën CX.

Nota: en la entrada dedicada al coche francés podéis volver a leer algo de información sobre este proyecto de coche aerodinámico de Pininfarina.

El Rover SD1 vio la luz en 1976 con la misión de sustituir tanto a los Rover P6 como a los Triumph 2000 y 2500, famosos por su solidez, por la alta calidad de los materiales usados y por la gran tecnología aplicada a su construcción… pero también por sus caros y poco eficientes procesos de fabricación. Con esta premisas, el nuevo Rover debía mantener la fama de coche “bien hecho, pero mejorable” (humor británico) y a la vez convertirse en un producto lo suficientemente atractivo, novedoso y admitido como para que el mercado no se diera cuenta de que realmente este nuevo Rover se iba a situar un escalón por debajo respecto a sus antecesores y que estaría dirigido a un mercado medio-alto, pero de volumen, dejando que fuera la marca Jaguar la que reinase en las categorías más altas del mercado.

Este nuevo enfoque comercial fue el culpable de que este coche estrenase una nueva política de nombres en la Rover, aunque con el paso de los años y de los problemas económicos, también fuera el único en usarla…

El gran hereje del diseño inglés, como así se le ha conocido a este coche, represento una ruptura total con todo lo visto hasta la fecha en la marca inglesa; el conservadurismo estético del Rover P6 fue sustituido por un nuevo aire de elegancia atemporal y simplicidad de líneas que no a todo el mundo gustó. La opinión pública rápidamente critico la falta de imagen de marca en este coche, la falta de cuero, la falta de madera y, sobre todo, la ausencia de parrilla delantera y la carrocería de dos volúmenes y medio. No voy a defender al diablo, pero si aclarar que el tamaño de las parrillas fue decreciendo según se fueron mejorando los sistemas de refrigeración de los coches, y que la carrocería de dos volúmenes y medios, tipo LiftBack (detesto usar palabras extranjeras) era lo que estaba de moda en los años setenta!!! Vease no sólo este Rover, sino también el Citroën CX, el Lancia Gamma, los Renault 20/30, Chrysler 150…

Dicho de otra forma, la falta de aceptación inicial del diseño de este coche se debió a que las clase más alta de la sociedad británica fueron tan rápidas en echar en falta la gran parrilla cromada y la clásica carrocería de tres volúmenes que no se dieron cuenta de que este coche ya no era para ellos. Lo que sin embargo no se crítico fue la excesiva simpleza del desarrollo técnico del coche. Y digo simpleza porque, en relación al Rover P6, se simplificó el equipo de frenos, se simplificó el esquema se suspensiones, se simplificó la estructura interior… e incluso se simplificaron los motores.

En el momento del lanzamiento, el Rover SD1 se lanzó con una única versión, la 3500, con cambio automático de tres velocidades e impulsada por el polémico motor V8 de origen Buick que ya usaron los Rover P6 y que se basa en un diseño de General Motors de 1961. Posteriormente, atendiendo al segmento del mercado preocupado por los costes de mantenimiento y por el consumo de sus coches, se introdujo un nuevo motor de seis cilindros en línea y origen Triumph en dos cilindradas distintas y que dieron lugar a los modelos Rover 2300 y Rover 2600. Básicamente era el mismo motor con dos carreras distintas de los cilindros. Importante comentar que todo el proceso de diseño y fabricación del sistema eléctrico corrió a cargo del fabricante Lucas, que rápidamente se ganó el mote de “principe de las tinieblas” por las historias relacionadas con los fallos eléctricos que fueron apareciendo.

Si tanto el exterior como la mecánica de este coche fueron catalogados de “simples”, el interior no iba a ser menos. Totalmente diferente a lo que era habitual en la marca, el nuevo Rover 3500 presentaba un salpicadero de dos alturas y trazos rectos y sencillos que ofrecía, por primera vez en un Rover, un poco de orden interior. Llamó poderosamente la atención la salida de la climatización situada en el centro del espacio reservado para el pasajero cuya funcionalidad muchos, aún hoy en día, se preguntan. Es justo reconocer, que esta sencillez de líneas tenía un motivo más que justificado; el diseño de todo el salpicadero permitía fabricar vehículos con volante a la derecha y a la izquierda con mínimas modificaciones interiores. Se cambiaba la capilla de sitio, se hacía pasar la caña de la dirección por la “extraña” salida de climatización del pasajero y ya estaba listo. Bueno, no era así de simple, pero casi.

El caso es que el Rover 3500, aunque a la venta en el mercado inglés desde finales de 1976, fue oficialmente presentado a la prensa europea en el salón de Ginebra de 1977 junto con los más económicos Rover 2300 y Rover 2600. A diferencia de lo que había pasado con la prensa británica, en la Europa continental el coche fue muy bien acogido y en los meses posteriores a su presentación comenzaron a aparecer largas listas de espera para los Rover con volante a la izquierda. Lo que la versión oficial olvidó contar es que estos retrasos se debieron por las huelgas que afectaron a las factorías de la British Leyland.

Con independencia de lo que pasase en el inicio de su vida comercial, el Rover SD1 fue un coche elegante y con unos niveles de calidad correcta que le permitieron disfrutar de unos años de tranquilidad comercial sin sufrir modificaciones de importancia. El más aceptado fue el Rover 2600 dotado con el motor Triumph de seis cilindros y asociado a un cambio manual de cinco velocidades, que con unas prestaciones similares a las del Rover 3500, tenía unos costes de mantenimiento muy inferiores aunque con el tiempo sufrió de problemas en la lubricación del árbol de levas y de junta de culata. A pesar de esto, en los primeros años de la vida comercial de este Rover, es decir, hasta 1981, los cambios que sufrió este coche fueron de matiz.  Se pueden observar cambios en anagramas y en los cromados exteriores del coche.

Si se puede destacar la aparición en 1979 del Rover 3500 S que, asociado al motor V8, presentaba mejoras de equipamiento como una moqueta más gruesa, lavafaros (según mercado), asientos de terciopelo con opción de cuero y la posibilidad de asociar este motor a un cambio manual de 5 velocidades. Estéticamente se le recocía por tener menos cromados y por unas llantas multiradios que podían estar pintadas en el color de la carrocería. Este Rover 3500 S fue sustituido a mediados de 1980 por el Rover 3500 Vanden Plas, que contaba con tapicería de piel como equipo de serie. Esta sustitución convirtió al Rover 3500 S en un vehículo raro y apreciado por coleccionistas.

Este Rover 3500 S fue importante para el fabricante inglés porque significó la vuelta de Rover al mercado americano después de diez años de abandono. El modelo americano se diferenciaba del europeo por contar con unas defensas más voluminosas, por equipar apoyacabezas traseros y por poder disponer en opción del techo solar. Lo que no se veía era el motor, que para el mercado americano sustituyó el carburador por un sistema de inyección Lucas, que permitió al enorme motor V8 alcanzar los 148 caballos, aunque dicen las malas lenguas que nunca pasó de 133cv…

Con independencia de la cifra real de potencia, con unas ventas de 480 unidades en 1980 y 774 en 1981, Rover decidió dar por terminada la aventura americana.

El 2 de enero de 1982 se presenta la segunda serie del Rover SD1, reconocible tan sólo por pequeños cambios estéticos y la introducción de nuevas mecánicas.

Entre los cambios estéticos se puede destacar unos nuevos paragolpes de material sintético que en las versiones más potentes incluyó un deflector aerodinámico inferior, nuevos diseños en las llantas, una franja trasera que recorría todo el ancho del coche, la aparición del limpia luneta y unos nuevos grupos ópticos delanteros con borde cromado tan elegante y brillante, como prácticos a la hora de disimular el mal ajuste de las ópticas delanteras con la carrocería.

En el interior la modificación más importante fue el traslado de los interruptores de los elevalunas de la consola central a las puertas, cambio poco acertado porque la nueva disposición de los botones (los cuatro seguidos, en el panel de la puerta y sin indicativo alguno) no permitía acertar con el botón de la ventanilla que queríamos accionar. Por otro lado, se decidió no instalar adorno alguno y la (mala) terminación del corte en la madera quedó muy a la vista. Espero que en la foto podáis ver tanto la falta de indicación de qué interruptor corresponde con cada ventanilla como el mal acabado del corte.

En lo que respecta al aspecto mecánico, comenzó la comercialización de los Rover SD1 con motores de cuatro cilindros. Por un lado apareció el Modelo Rover 2000, dirigido principalmente a flotistas y dotado de un antiguo motor Morris de dos litros y sólo 83 caballos. Por otro lado, se introdujo el Rover 2400 SD Turbo, dotado con motor diésel del fabricante italiano VM.

Se habla de un posible proyecto de realización de un motor V8 de gasóleo para ser usado tanto en el Rover SD1 como en el Range Rover, pero la información que pude encontrar al respecto fue poca y confusa.

Fue en 1983 cuando apareció en auténtico bombón de la gama SD1, el Rover Vitesse. Partiendo del perezoso motor V8, se le cambió el sistema de alimentación de doble carburador por un sistema de inyección electrónica firmado por el fabricante inglés Lucas (pero copiada a Bosch, todo lo que hay que decir) que le permitió pasar de los 155 caballos hasta unos apetecibles 190. Se rebajó la suspensión una pulgada (2’54cm) y se le añadió un alerón trasero de poliuretano, que junto con las nuevas ruedas más anchas y su particular decoración lateral, le convirtieron en un gran coche deportivo, o como gusta llamarlos ahora, un auténtico coupé de cuatro puertas laterales. Entre el equipamiento de serie del nuevo Rover Vitesse destacaba la incorporación de retrovisores eléctricos y un equipo de radio con cuatro altavoces como equipo de serie.

En 1984 cesa la fabricación del motor V8 de doble carburador, desapareciendo el Rover 3500 Vanden Plan, que es sustituido por el Rover Vanden Plas EFi. Este nuevo modelo usa el motor del Rover Vitesse y, sobre el equipamiento de éste, añade el ordenador de viaje, el control de crucero y el techo solar, que pasa a ser opcional en el resto de la gama, aunque en determinados mercados también era de serie en el Rover Vitesse.

A nivel mecánico las diferencia radicó en que, a partir del lanzamiento del Rover Vanden Plas EFi, se reservó para éste el cambio automático, quedando el Rover Vitesse asociado exclusivamente al cambio manual de cinco velocidades.

La serie 2 tampoco sufrió modificaciones en los cuatro años que estuvo en el mercado, y cesó su fabricación europea en el año 1986, cuando fue sustituido por el Honda 800.

En India, se fabricó desde 1985 a 1989 el Stantard 2000, que no era más que Rover 2000 pero con un equipamiento muy básico y con una suspensión elevada y adaptada a las carreteras del país asiático.

Su altísimo precio hizo que la no se alcanzasen las ventas esperadas y la fábrica quebró. Lo más simpático de todo el tema es que todos los derechos de fabricación del Standard 2000, factoría incluida, fue comprada por la empresa Rimmer Brothers y ahora mismo se dedican a la venta de piezas de recambio para los entusiastas que aún conservan algún Rover SD1.

Por hacer un resumen rápido del Rover SD1, y un un poco a modo de trabalenguas, puedo afirmar que este coche el primer Rover que no fue un auténtico Rover y, a la vez, el último Rover en ser un auténtico Rover. Fue el último Rover en usar el auténtico motor Rover V8 que, por cierto, tampoco era Rover, pero es que ninguna de sus mecánicas llevaban el sello Rover. También fue el primer producto del fabricante inglés con una baja calidad de realización (ojo, que no de materiales). Aún así, vendería mi alma al diablo por un Vanden Plas EFi de color azul, y todo por culpa de que aún recuerdo el primer día que me subí a uno.

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