El coche de los sueños de los científicos

Este eslogan rezaba en un catálogo de Citroën del año 1976 que cayó en mis manos hace ya muchos, pero que recuerdo como si fuera ayer. Justo en ese momento comprendí que de mayor quería ser científico, y es que tenía ante mi la imagen de un Citroën CX que, aún ha día de hoy, no me he quitado de la cabeza.

El que fue coche del año en 1975 (aún no había nacido yo) comenzó a gestarse 10 años antes. De hecho, en 1964, un boceto del influyente periodista del motor René Bellu ya dio a conocer los trabajo que la marca francesa estaba llevando a cabo para sustituir al premiado y admirado Citroën DS. De todas formas, el gran éxito del que gozaba el “Tiburón“, junto con la necesidad de cubrir huecos en gamas bajas, ralentizaron el proyecto del Citroën CX a favor del lanzamiento del modelo Citroën GS, y de la introducción de mejoras técnicas y sutiles actualizaciones estéticas en los modelos DS e IS.

Un segundo factor que retrasó de forma considerable el lanzamiento comercial del Citroën CX fueron los problemas surgidos de la relación entre Pininfarina y la BMC. A finales de los sesenta, el diseñador italiano estaba preparando un vehículo aerodinámico para el fabricante inglés, pero este lo rechazó por su excesivo parecido con el proyecto del Citroën GS. Al final, la ruptura de la relación entre la BMC y Pininfarina sirvió para que todo lo aprendido por el carrocero italiano en materia de aerodinámica fuese puesto a servicio de Citroën para el lanzamiento no sólo del Citroën GS, sino como seña de identidad para toda una generación de vehículos que el fabricante francés lanzó al mercado durante los años setenta.

El tercer y último factor que retrasó el lanzamiento del Citroën CX es el único que puede ser considerado como objetivo: el económico.  En 1968 Citroën se aventuró con la compra de la italiana Maserati, reduciendo de forma considerable los fondos destinados para I+D, que además fueron desviados para cubrir los excesivos gastos que estaba generando el proyecto del Citroën GS y el desarrollo de un motor rotativo tipo Wankel. Esta considerable falta de liquidez hizo que los ingenieros decidieran que, a nivel mecánico, el nuevo Citroën CX fuera un derivado de los anteriores Citroën DS e IS y suplir esta absoluta falta de introducción de innovaciones técnicas con el diseño de una carrocería vanguardista y moderna.

Llegados a este punto considero justo hacer una aclaración muy importante y que en ningún blog de Citroën he encontrado.

Siempre me ha gustado el Citroën CX, y siempre consideraré que su diseño fue atrevido y muy moderno para la época, pero no fue más que una evolución afrancesada del fracasado proyecto de Pininfarina para la British Motor Company (no hay más que ver la foto!!!). Dónde está el problema??? Pues que tal como he contado ya en otra entrada relacionando copias entre fabricantes, este mismo diseño sirvió de base para el Rover SD1, el cuál copió la parte trasera de forma fiel. Y, cómo no hay dos sin tres, debemos introducir como derivado de este proyecto al Lancia Gamma, el cual “se quedó” con la mitad trasera del proyecto. Es que nunca nadie se había dado cuenta de la forma de las puertas traseras de los tres coches??? o del especial diseño de la tercera ventanilla??? o incluso del adorno que recubre el falso pilar C??? Sea como sea, este descubrimiento no tiñe de luto mis sentimientos, porque los tres coches me gustaban, me gustan y me seguirán gustando. Claro que quizás ahora entiendo porque me gustan; porque los tres comparten diseño!!!

Explicado ya el exterior, podemos abrir las puertas para encontrarnos con otra seña de identidad del Citroën CX: su salpicadero “lúnula”. Fruto del trabajo del equipo del ingeniero Michel Harmand, el diseño de este salpicadero se reconocía rápidamente por la especial ubicación de sus mandos principales, que pasaron a formar parte del cuadro de mandos. Desaparecen las prácticas y cómodas palanquitas de ambos lados del volante a favor de una serie de botones y mandos de difícil ubicación, interpretación y accionamiento, pero que fueron aceptados por sus clientes hasta el punto de que sirvieron de inspiración para el desarrollo de los famosos “satélites” que llevaban los Citroën GSA o los Citroën Visa, que eran igual de difíciles de interpretar y de accionar, pero al menos estaban todos juntitos!!! Aún a pesar de este detalle tonto, sigo deseando conducir un coche de estos con todas mis fuerzas, aunque el intermitente no se quite cuando el volante vuelve a estar derecho…

Pero no era el detalle de los mandos el único problema del interior. Su instrumentación debía ser tan moderna y personal como el resto del coche, y para ello se le dotó de unos “tambores giratorios” en dónde estaba grabada la escala y situados detrás de unas lupas de dudosa eficacia. El problema vino en los modelos dotados de tacógrafo; parece ser que era tan sensible que en carreteras en mal estado, las vibraciones del tambor hacían imposible su lectura.

A pesar de estos pequeños “detalles”, el proyecto del Citroën CX estaba listo para ser presentado ya en 1972, pero entonces, la junta directiva de Citroën decidió parar nuevamente el proyecto y desviar fondos para la finalización de la fábrica de Aulnay-Sous-Bois, en la zona del antiguo aeropuerto parisino de Le Bourget, de donde debería salir el Citroën CX. Este movimiento económico hizo que la presentación final del nuevo modelo tuviera lugar en 1974, cuando la crisis del petróleo estaba comenzado a dar algún que otro problema al sector de la automoción y repercutiendo en las ventas de vehículos grandes. Sea como sea, y a pesar de la presentación en en salón de París de 1974, a la que incluso asistió el polémico presidente de la república francesa Valéry Giscard d’Estaing, la presentación real del Citroën CX se llevó a cabo el 28 de agosto de 1974 en Laponia ante más de cuatro cientos periodistas europeos del motor.

Considerado por muchos el último gran coche de estilo netamente francés (yo sigo pensando que fue su “primo”, el Peugeot 505), este Citroën llamó rápidamente la atención por la particular característica de la que tomaba su nombre, el cX o coeficiente de penetración aerodinámica. Su cuerpo fusiforme de dos volúmenes y medio alargados y su amplia distancia entre ejes recordaban claramente al estudio aerodinámico de Pininfarina, pero aún así, impresionó al público. Sin duda, lo menos llamativo del diseño del coche era el lateral, bastante simple y con la rueda trasera semicarenada. El frontal estaba presidido por dos grande grupos ópticos trapezoidales de desarrollo horizontal unidos por una parrilla más bien estrecha. La parte trasera seguía con pilotos trapezoidales (en este caso con desarrollo vertical) que a su vez estaban unidos por una pequeña banda cromada. Quizás, de la parte trasera, lo que más llamaba la atención era la gran luneta cóncava, heredada 30 años por los últimos Citroën C5 y C6. Sólo la minúscula tapa del maletero levantó alguna crítica debido a su baja altura; la capacidad del maletero era buena, pero entre la minitapa, y la suspensión neumática que baja el coche hasta nivel del suelo, no había quién pudiera meter o sacar nada. A nivel interno, a parte del comentado salpicadero “lúnula” destacó la gran habitabilidad disponible y el volante monobrazo que caracterizó a los Citroën hasta la llegada de los airbags.

A nivel estructural, el Citroën CX contaba con un cuerpo monocasco de extrema rígidez acompañado de zonas de deformación estudiada, algo no muy extendido en esas fechas y que colocó al modelo francés entre los mejores en cuestión de seguridad pasiva. La suspensión corría a cargo de un equipo hidráulico con brazos oscilantes, barras estabilizadoras y corrector de altura. y el equipo de frenos corría a cargo de cuatro discos con los delanteros autoventilados. Todo este derroche de tecnología aplicada al mundo del automóvil se veía tristemente empañado por la utilización de vetustos motores tetracilíndricos heredados directamente de los DS e IS. No era malos, pero ya no estaban a la altura del resto del vehículo.

En el estreno de su vida comercial, el Citroën CX se presentó en dos versiones cuyo nombre hacían referencia a la capacidad del motor. La versión básica era la 2000 con 102 caballos y se complementó con la 2200 y 112 caballos, que únicamente se diferenciaba del modelo básico por tener los tapacubos completos y cromados. Estos motores, en disposiciones transversal, estaban ligeramente inclinados hacia atrás para permitir un diseño más afilado del frontal. Esta particular disposición de los grupos propulsores fue un diseño de Fiat que Citroën uso gracias a los acuerdos que tenían ambas marcas, y que permitieron además que el Citroën CX saliera al mercado equipando la misma caja de cambios de cuatro velocidades que usaba el Lancia Beta. Independientemente de este detalle, en su primer año de vida, el Citroën CX ganó el premio de coche del año 1975, premio de la seguridad y premio Style Auto otorgado por la organización del salón del automóvil de Ginebra.

A finales de 1975, cuando salió de las cadenas de montaje el último Citroen DS, fue cuando la marca comenzó a mirar con más cariño al Citroën CX y a introducirle una serie de novedades que hicieran más atractivo, si cabía, el nuevo buque insignia de la casa. Lo primero que se hizo fue crear tres niveles de equipamiento, el Confort para el modelo 2000 y los Super y Pallas para los 2200, que podrían disponer también del “nuevo” cambio semiautomático C-Matic de tres velocidades heredado directamente del DS. Fue también en 1975 cuando comenzó la comercialización del primer Citroën con motor de gasóleo, el CX 2200 D. Disponible con los acabos Confort y Super, contaba con un motor de 66 caballos y cambio de cuatro velocidades.

Pero si hay algo importante que los admiradores del Citroën CX sabemos que tuvo lugar en el año 1975 fue, sin ningún lugar a dudas, la presentación de los modelos CX 2400 Prestige y CX Break.

En lo que respecta al Citroën CX 2400 Prestige, se puede afirmar que fue el último gran coche de lujo francés. Con una carrocería alargada nada menos que 25 centímetros en su parte central y dedicados en exclusiva al espacio de las piernas de los pasajeros traseros, contaba con un equipamiento de auténtico lujo de la época, incluso el techo de vinilo, aunque esto era debido a que en vez de hacer un molde nuevo, se limitaron a alargar el techo existente y el vinilo ocultaba las soldaduras. En lo que respecta a la mecánica, estrenó un nuevo motor con una cilindrada de 2.347 centímetros cúbicos y 115 caballos. Eran sólo tres caballos más que el modelo 2200, pero era un motor mucho más voluntarioso y agradable de conducir. Fue también el primer Citroën en contar con aire acondicionado como equipo de serie.

Cuándo fue la “puesta de largo” de este coche tan especial como exclusivo??? Pues aunque el inicio de su venta no fue hasta enero de 1976, la presentación pública del Citroën CX 2400 Prestige tuvo lugar en tierras españolas el 27 de noviembre de 1975 de una forma tan discreta como elegante: fue el coche que traía a Valéry Giscard d’Estaing a la coronación de Juan Carlos I. Rápidamente, toda la prensa del motor de dio cuenta de que este Citroën CX era… ¿diferente? Pues claro que era diferente, pero ya no por la longitud total del coche, por el techo de vinilo o por su nuevo motor. Era diferente en detalles rara vez visto en coches de la época y mucho menos en un Citroën. Los asientos estaban tapizados en piel natural con unas formas que podían recordar a la silla Barcelona de Mies Van der Rohe, todo el suelo estaba recubierto con una gruesa moqueta en color combinado con el tapizado y los pasajeros traseros contaban con cómodos reposapiés.

Por su parte, el Citroen CX Break, sin duda el Citroën CX que más me gusta, daba un paso de gigante respecto a su antecesor, los DS e IS Break, sobre todo en lo relativo a la estética, ya que aunque nadie lo diga abiertamente, hemos de reconocer que la parte trasera del Tiburón familiar no era su parte más agraciada. Construido sobre el chasis alargado de los CX Pestige, pero con los cuatro frenos de disco ventilados, el modelo Break contaba con dos filas de asientos y cinco amplísimas plazas, tan amplías como su capacidad de maletero, que podía llegar hasta los 2.128 litros de capacidad con los asientos traseros plegados. Cuando comenzó su comercialización se ofrecían sólo versiones 2000 y 2200 D combinados con los acabados más básicos Confort y Super, aunque a lo largo de su vida comercial se llegó a fabricar versión break de todos los acabados a excepción del Prestige, aunque hubo un modelo, el Evasión, que era incluso más lujoso que los Prestige, pero que se llegó a fabricar en una tirada muy corta porque estaba hecho por un carrocero independiente y su precio era incluso al del Prestige.

Un detalle que la crítica supo apreciar en las carrocería Break fue que el gran portón trasero facilitaba las operaciones de acceso,  carga y descarga del maletero de este gran familiar y las hacía infinitamente más cómodas que en la carrocería berlina.

En 1976 se sustituye el motor de los 2200 por el 2400 que ya equipaba el modelo Prestige, se introducen los 2000 Pallas y 2200 D Pallas y se mejoran aspectos críticos del coche como la apertura de las puertas o el aislamiento del techo y de la bandeja trasera. Como elemento de confort se generaliza el uso de lunas tintadas. Ya a finales de 1976 hace su aparición el Citroën CX Familiar, con la misma carrocería que el Break pero con 8 asientos dispuestos de forma 2+3+3 (las tres plazas con asientos individuales) y que suma a los modelos 2000 y 2200 D, la posibilidad de equipar el motor 2400 de 115 caballos.

Como anécdota del año, y tras un pequeño comentario  del presidente Valéry Giscard d’Estaing quejándose de la altura interior en las plazas traseras del Citroën CX (inferior que la disponible en los DS e IS), Citroën comenzó a ofrecer un techo lígeramente sobreelevado que aportaba a los pasajeros de las plazas traseras un suplemento de cinco centímetros de altura hasta el techo (el presidente de la república francesa medía 1’89m). Este nuevo techo pasó a ser elemento de serie u opción (según mercado) de forma exclusiva para los modelos Prestige. Lo que si tengo claro es que todos los que compró el gobierno de Francia para sus políticos lo equipaban (espero que se vea bien el detalle del techo en esta foto).

A finales de Octubre, coincidiendo con mi nacimiento, se hace público desde la provincia de Cádiz el inicio de la fabricación en España de la versión 2400 Pallas, que le permitió librarse de todos los impuestos que grababan las importaciones y llegar a ofrecerse por 725.000 pesetas (que tampoco era cuatro duros…).

La gama Citroën CX para el año 1977, presentada unos meses antes de que acabe el año 1976, trae un soplo de modernidad a las mecánicas del buque insignia francés.

Aparece la inyección aplicada al modelor 2400, que llega hasta los 128 caballos ofreciendo una velocidad punta de 190km/h y se asocia con un nuevo cambio manual de cinco velocidades. Esta nueva mecánica se ofrece tanto para el acabado Prestige como para el nuevo Citroën CX GTi, reconocible por la banda trasera negra (en sustitución de la cromada) por las llantas de aleación y por la tapicería bitono. El antiguo motor 2400 de carburador con 115 caballos queda reservado para los más “modestos” Super y Pallas, pero con la posibilidad de incorporar de forma opcional el nuevo cambio de cinco velocidades. Es también este año cuando el modelo Prestige comienza a equiparse de forma exclusiva con el techo sobreelevado y fabricado en una sola pieza que permitió “librarle” de la funda del vinilo aunque, por razones comerciales, pronto pasó a estar disponible de forma opcional ante la gran demanda que tenía este adorno.

Todos estos continuos cambios hacían que las ventas del Citroën CX fueran más que aceptables a nivel europeo, aunque fue en 1978 cuando se lanzó la versión más exitosa de todas, y que supuso el 50% de sus ventas globales; llega al mercado el 2500 D con un motor de 75 caballos asociado a un cambio manual de cuatro velocidades que le convirtió en la berlina diésel más rápida del mercado. Estaba disponible con los acabados Confort, Super y Pallas, pudiéndose solicitar los dos últimos con el cambio de cinco velocidades.

Para el resto de la gama, se introduce la inyección en el 2400 Pallas, que en algunos mercados como el español, se asocia en exclusiva al cambio semiautomático C-Matic. Por cierto, aparece también en lo alto de la consola central el llamativo cenicero en forma de casco que siempre pensé que era un añadido de los propietarios…

En el año 1979 se vuelve a modificar la combinación de motores y acabados para ajustarse a la demanda. Por un lado, desaparece el 2300 D para dejar todo el mercado de gasóleo al más potente 2500 D, que además, comienza a estar disponible con la carrocería larga dando lugar a la versión CX Limousine, que se trataba en realidad de la carrocería del Prestige asociada a los equipamientos Super o Pallas, según mercado.

En la parte baja de la gama, el antiquísimo motor de la versión 2000, aún derivado de los Citroën DS e IS, se sustituye por un nuevo bloque de dos litros y 106 caballos (104 en España, no sé por qué) fabricando de forma conjunta con la también francesa Renault. Este nuevo motor se asoció en exclusiva a dos nuevos acabados básicos, dando lugar a los nuevos CX 2000 Reflex y CX 2000 Athena. Con este cambio, el acabado Confort pasó a estar únicamente disponible con el motor de gasóleo, convirtiendo al Citroën CX 2500 D Confort como la versión más básica de cuantas estaban equipadas con el motor diésel.

El coche sufre algunas modificaciones pero ya de menor orden, como pudieron ser pequeños cambios en el diseño de llantas, tapacubos o molduras. En el plano mecánico se produjeron pequeñas variaciones en la potencia de algunos motores, pero la modificación más importante fue el cese de la fabricación del cambio semiautomático C-Matic a favor de un nuevo cambio automático fabricado por ZF.

Entre 1981 y 1982 se produjeron sólo en el mercado español un montón de cambios consecutivos en cuanto a la comercialización y producción del Citroën CX nacional debido al plan Sahagún del gobierno para liberalizar tímidamente las importaciones. Al final, tras paralizar la fabricación del CX en Vigo y comenzar la comercialización de los vehículos fabricados en Francia, lo que originó la queja de sindicatos y empresas del motor, se optó por volver a fabricar el coche en España, pero en esta ocasión el modelo CX Reflex, quizás no tan lujoso como el anterior CX 2400 Pallas, pero más barato y casi con el mismo equipamiento.

Es importante comentar que una de las empresas que más problemas puso al plan Sahagún del gobierno de Adolfo Suárez fue Seat, que por aquel tiempo había realizado una enorme inversión para fabricar modelos Lancia en sus instalaciones de Lanbaden (Navarra), inversión que le sirvió para vender 1.349 Lancia Beta HPE (todos azules) y 1.398 Lancia Beta Coupé (todos rojos o marrones). Sea cómo sea, no sólo no pudieron utilizar el nombre “Beta” (reservado para los fabricados en Italia), sino que este proyecto tiró por los suelos la reputación de Lancia debido a la mala calidad de los Lancia Beta, empeorada por los “especiales” procesos de fabricación españoles. 

Siguiendo con el Citroën CX, en el resto del mercado europeo, sus modificaciones se limitaron al cambio de denominaciones para adecuarlo al nuevo sistema iniciado por el recién presentado Citroën BX. Con este nuevo cambio las denominaciones de los motores pasaron a ser de dos números (20, 25, 25D) y las de los equipamientos más básicos pasaron a denominarse con combinaciones de letras (RE, RD, TRE, TRD). Las versiones Pallas y Prestige mantuvieron su nombre.

En 1983 se producen varios cambios de importancia a nivel mecánico. Aparecen los modelos diésel con tubocompresor con 95 caballos de potencia  y disponible en los acabados 25 RD Turbo, 25 TRD Turbo y Limousine D Turbo. Aparece también un nuevo motor 2500 de 138 caballos que sustituye de un plumazo a todos los modelos 2400, ya fueran de carburador o de inyección, y se generaliza el cambio de cinco velocidades, quedado el de cuatro velocidades reservado para el modelo 2000 más básico. Estos cambios, y la introducción en el mercado chino, que le brindó una cálida acogida, dieron un alivio a las ventas del Citroën CX que ya empezaba a acusar el paso del tiempo.

A finales de 1984 se presentó el Citroën CX GTi Turbo, con 168 caballos y la posibilidad, por primera vez en un coche francés, de montar ABS, pero a pesar de la gran campaña de publicidad, su lanzamiento de vio empañado por la inminente presentación del Citroën CX Serie 2.

El 1 de julio de 1985 tiene lugar la presentación del Citroën CX Serie 2. Tras más de 12 años en los que se sólo se le practicaron pequeños retoques estéticos, en 1985 se le hizo una gran cura de rejuvenecimiento tanto exterior como interior en un intento de aumentar su cuota de mercado, que en su propio país natal estaba por lo suelos.

A nivel estético, sólo puedo afirmar una cosa: sólo había una forma de hacer al Citroën CX más bello y lo han conseguido. La integración y coloración de las defensas, así como algún detalle menor como la nueva parrilla, consiguieron acentuar más la línea fusiforme del coche a la vez que acercaban su imagen a productos más modernos. A pesar de los años que llevaba el coche en el mercado, su línea no estaba desfasada en absoluto. En el interior las cosas ya fueron un poco distintas: el cambio fue total. El Citroën CX recibió un salpicadero totalmente nuevo e inspirado en el que equipaba su recién llegado hermano, el Citroën BX.

Pero quizás el cambio más importante de esta Serie 2, aparte de la mejora en cuestiones de corrosión, fue que ya total integración de Citroën en el grupo PSA le permitió adquirir toda la tecnología del grupo, y así, además de una interesante versión intermedia 22 TRS con 115 caballos, llego a disponer de motores turbo diésel de hasta 120 caballos.

En 1989, después de cuatros años en los que sólo se le fueron introduciendo diversas mejoras de orden menor (catalizador, ABS, generalización de las cinco velocidades…) se sustituyó por el Citroën XM… el cual nunca me gustó!!!

Algún día podré conducir un CX??? Espero que si.

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