Ley de memoria histórica

Ahora está de moda hablar de memoria histórica, no se pude negar, y eso a pesar de que cada uno la cuenta de acuerdo con su memoria o sus intereses, pero al final, todo el mundo opina… No, por Dios, no estoy hablando de política, estoy hablando de los miles de artículos que llevo ya leídos sobre el lanzamiento del nuevo Maserati Quattroporte y los comentarios que he llegado a leer de supuestos profesionales del mundo del motor haciendo alusiones a las generaciones pasadas de tan bello modelo.


El Quattroporte, como tal, apareció en 1963 como respuesta a las grandes, lujosas y deportivas berlinas de Mercedes, Jaguar y Lancia (caray, como cambia la historia…). Con cinco metros de longitud y un motor de 4.1l y 280cv alcanzaba una velocidad de 230km/h, lo que igualaba sus prestaciones a la de vehículos de la talla del Jaguar E o el mismísmo Ferrari 250 GT/L, es decir, a auténticos coupés, con la diferencia de que esta berlina ofrecía a sus ocupantes un habitáculo mucho más amplio, forrando en su totalidad en materiales nobles y con detalles tan exclusivos como el aire acondicionado o los elevalunas (como cambia la historia otra vez…). Todos estos “lujos” hicieron que el coche se popularizase entre las clases más pudiente y aristocrática de la sociedad italiana. Así, mientras que el Lancia Flaminia era un coche para ser conducido con tranquilidad o chófer, el Maserati Quattroporte era algo así como el guerrero del antifaz. Dicho antifaz permitía además distinguir entre el modelo inicial, con dos faros cuadrados, de una última serie, con motor 4.7l, que llevaba ya doble faro que durante tantos años caracterizó los modelos de Maserati. De este modelo se fabricaron 770 unidades entre 1963 y 1971, muriendo sin dejar un sustituto directo (muy a la italiana…).

En 1974 entró en producción el Maserati Quattroporte II, sin duda una revolución en todos los niveles. A partir de un diseño original de Pietro Frua, fue Bertone quien terminó llevándose el gato al agua con este Maserati afrancesado diseñado en “colaboración” con Citroën. De hecho, la marca francesa estaba interesada en la compra de Maserati, y este Quattroporte II compartía muchos órganos mecánicos con el también “exitoso” Citroën SM, al que mucha gente sólo llegó a conocer por las maquetas de Guisval… porque tampoco el modelo galo tuvo ningún éxito comercial.

Sea como sea, estéticamente este Maserati se caracterizó por no ser un Maserati!!! El frontal con seis faros principales, muy al estilo del nombrado Citroën SM, y los tres limpiaparabrisas delanteros le otorgaron un frontal que no se puede catalogar más que de “peculiar”, y esto, por no faltar. La trasera fue aún menos afortunada, pudiéndose hablar de no ser más que una versión hormonada y alargada del diseño francés de la época, en la que más que de una uniformidad de líneas o una fluidez estética, se hace gala de un agregado de piezas mal colocadas y sin relación entre ellas, en las que destaca una tapa de maletero envolvente que surge de la nada y que combina con un paragolpes cuyo diseño tampoco sigue ninguna línea del vehículo. Pero sin duda alguna, el toque final lo ponen unas ópticas que le pegan tanto como a un cristo dos pistolas. En un resumen rápido del diseño, se puede afirmar que el Maserati Quattroporte II tiene un frontal con una marcada personalidad, pero una trasera totalmente anodina.

A pesar de todo, este diseño exterior tenía una gran ventaja; una vez que fuéramos capaces de asimilarlo, ya no nos asustaríamos cuando viésemos un interior Citroën, recubierto con los mejores materiales, pero con un diseño también peculiar… también por no faltar.

En el apartado mecánico, este Maserati fue el único que se fabricó con tracción delantera ya que estaba realizado sobre un chasis Citroën convenientemente alargado. Debido a los mismos problemas de espacio que en el Citroën SM, no se pudieron montar los motores V8 de la casa italiana y ser recurrio al motor PRV 2.7l V6, tan exclusivo, tan prestacional y tan adecuado a las características que se exigen a todo Maserati, que durante los años siguientes lo usaron marcas como DeLorean, Peugeot, Citroën, Renault, Volvo, Lancia, Alpine, Eagle, Talbot, Venturi y Helem… y alguna más que se me quedará en el tintero…

Sin embargo, no todo era malo o pésimo en este coche. Su equipo de frenos permitía detener el coche de 100km/h a 0 en sólo 40 metros, algo que aún hoy en día es un cifra más que buena. Eso si, sólo un par de veces o tres como mucho, ya que las llantas sin ningún tipo de agujero de ventilación, no ayudaban mucho a la refrigeración de los discos, que rápidamente se recalentaban y perdían eficacia, algo que tampoco preocupó mucho a Citroën, ya que sólo se fabricaron 13 unidades de este Maserati; Citroën no tenía un duro y a Peugeot no le gustó el proyecto. Como anécdota, puedo decir que nunca he visto a nadie escribir tanto sobre el Quattroporte II como yo ahora, y que incluso mucha prensa especializada, se lo salta.

En 1979, terminada la era francesa y ya bajo la tutela del fabricante DeTomaso, aparece un nuevo Quattroporte, la serie III, que lejos de tener una vida tan efímera como la serie anterior, se convirtió en uno de los Maserati con mayor vida comercial, y es que argumentos no le faltaron. Estéticamente, se recortó el tamaño respecto a las dos generaciones anteriores, quedándose en unos cómodos 4,9m y contando con la que sería una de las carrocerías más bellas del momento, y en la que se inspirarían todos los Maserati de la década de los 80. Sus líneas simples y majestuosas no tenían nada que ver ni con las redondeces del modelo I ni con la polución estética del modelo II; fueron unas líneas atemporales que unían de forma natural el frontal con la parte trasera, sin estridencias ni artificios. Sólo se le reprochó en cierta manera que, de la misma forma que la serie I tenía rasgos de Lancia Flamina, esta tercera serie parecía el hermano grande del Lancia Gamma, que había sido presentado unos años antes. Tampoco sus anchos paragolpes de goma fueron bien recibidos, pero eso fue debido a la exigente normativa americana de seguridad, así que no voy a hacer comentarios al respecto. En el apartado mecánico, se volvieron a recuperar los motores con estructura de ocho cilindros en uve, con una potencia mínima de 255 caballos.

En el interior, aunque a ojos de hoy pueda parecer de risa, era una interpretación italiana de lo que era el lujo supremo. Sus cuatro plazas eran amplias incluso para personas de talla grande y su maletero, al fin, era capaz de llevar algo más que un maletín. Tanto el interior como el maletero estaban elegante y finamente recubiertos en pieles, maderas, moqueta y lana de altísima calidad. Es justo decir que los salpicaderos eran de plástico bicolor y que los modelos más básicos, llevaban tapizado textil. Sólo su instrumentación, reminiscencia de la que equipaba los Alfa Romeo, desmerecía un poco un conjunto tan elegante. Sin embargo, detalles como el equipo de audio con regulación independiente de altavoces o la toma de auriculares en las plazas traseras hacían olvidar detalles menos vistosos.

Originalmente se ofreció en sólo en cinco colores, aunque aquellos clientes más pudientes y caprichosos podían solicitar un color personalizado. No pasó lo mismo con el interior, que al principio sólo se ofreció en color natural, y no fue hasta 1985 cuando se comenzó a ofrecer el crema y el marfil. Comentar que las unidades reservadas para Oriente Medio podían solicitar un interior totalmente blanco. También se pude comentar de esta serie que fue la única que contó con una variante “limousine” hecha enteramente por Maserati. Apareció en 1986 y, a parte de las variaciones estructurales lógicas, contaba con una segunda fila de asientos que podían rotar 180 grados, nevera, televisión y, opcionalmente, mampara de seguridad. Como novedad absoluta, fue el primer coche que equipó de serie radio teléfono y doble climatizador.

En 1986 se produjo una ligera actualización estética y comezó la comercialización del Quattroporte más lujoso realizado hasta la época, el Royale, que era como llamaban los admiradores de la marca llamaban a las distintas series de Quattroporte. Dispuso de un motor de 4.9 litros, 300 caballos y cambio automático de tres velocidades que catapultaban sus dos toneladas de peso hasta los 230km/h, pero me imagino que durante poco tiempo, porque tenía un consumo cercano a los 20 litros cada 100km. Lo que si llevaba este coche era una especie de relleno de espuma en todas las fisuras de la carrocería para que se produjera el efecto estético de tener unas tolerancias mínimas entre las piezas de la carrocería.

Fue también en estas fechas cuando se introdujo uno de los símbolos más auténticamente Maserati de cuantos ha habido. Bueno, dejando de lado el tridente, claro está. Hablo del famoso y inconfundible reloj ovalado de agujas plateadas y fondo color crema con el escudo del tridente, que en los modelos más lujosos era fabricado por Cartier. Este reloj, sin embargo, es considerado por muchos “expertillos” en el mundo de la automoción como un símbolo inequívoco de la evolución de Maserati desde los años 50. Desde mi humilde punto de vista, considero que en este aspecto, la única evolución que he observado en el modelo de 1986 respecto a TODOS los anteriores, fue que se pasó de no tenerlo… a tenerlo. Así, sin más…

En 1990, y tras haber fabricado más de dos mil unidades, se cesó la fabricación del Quattroporte III sin que, una vez más, se hubiera desarrollado su sucesor. Es justo decir que la situación económica de la empresa era bastante lamentable. El hueco que quedó fue cubierto por los modelos “4” de la serie Biturbo, que a pesar de disponer todos ellos de unas prestaciones de escándalo, eran unos coches más deportivos que de representación. No dejaban de ser vehículos que tenían el tamaño de una berlina media de la época.

Fue en 1994, ya bajo el paraguas protector del grupo Fiat, cuando se presentó el Quattroporte IV, conocido por el nombre de Quattroporte Evoluzione, que con una longitud que no llegaba a los 4,6m no podía ser catalogado como una berlina de representación, se mirase por donde se mirase. En mi opinión, creo que este nuevo Quattroporte fue el sustituto natural de la serie Biturbo 4. Estéticamente no tiene ninguna relación ni con sus tres series anteriores, ni con los modelos de dos puertas de la gama. Quizás el frontal podía tener una ligera inspiración en el modelo Ghibli, pero eso ya es un tema de matices… Lo que si está claro, es que sus motores no daban lugar a duda alguna sobre sus intenciones, así, ya el motor más pequeño, el 2.0 V6 Biturbo, otorgaba 286cv capaz de catapultar a Quattroporte de 0 a 100km/h en menos de seis segundos.

Estéticamente tenía un diseño muy limpio con una marcada línea en cuña que partía de un frontal bajo y afilado, dibujaba un habitáculo recto y terminaba en una cola alta, masiva y truncada. Realmente era una evolución del diseño del Quattroporte III, pero medio metro mas corto. Tenía la particularidad de que las ruedas traseras estaban semicarenadas, que ayudaba sin duda a obtener un coeficiente aerodinámico de penetración de tan sólo 0,31. Interior lujoso, motores de hasta 335cv de origen Ferrari, velocidades de hasta 270km/h… pero le faltaban centímetros por todas partes. Algo que precipitó su muerte en el años 2000, como es tradición, sin sustituto directo…

En el año 2003 comienza la comercialización del Maserati Quattroporte V. En esta ocasión se parte totalmente de cero para desarrollar un verdadero buque insignia que, además de serlo, debía parecerlo. De hecho, se busca que este nuevo tope de gama sea el máximo exponente tanto de las gamas Maserati, como Lancia. Se vuelve a una longitud de 5 metros, y se dejan de lado los motores de seis cilindros de las series II y IV a favor de un nuevo motor V8, que a lo largo de su vida comercial daría forma a tres versiones distintas. Se puede decir que esta quinta serie debía hacer un poco el trabajo del Quattroporte de 1963, que fue básicamente hacer ver a la clientela que un deportivo podía tener espacio para cinco personas plantando cara a la competencia alemana aportando ese halo de exclusividad y deportividad que “los otros” no ofrecen. Quizás fue ese deseo el que impulsó su desarrollo, porque se llego a cancelar en varias ocasiones, debido sobre todo al escaso éxito comercial que estaban teniendo los modelos 3.200 GT.

En el interior se apreció desde el primer momento esta dualidad entre deportivo y berlina de representación, y salvo algunos detalles peculiares como el selecto del cambio Duo-Select o alguna botonería compartida con el Lancia Thesis, todo su habitáculo desprende glamour. Todos los modelos equipan tapicería de piel, en algunos incluso con inserciones en tejido Alcantara y color en contraste. Para los modelos más altos de gama se reserva la piel Poltrona Frau y las inserciones Piano Black. El catálogo de colores disponibles, tanto para el interior como para la carrocería es amplísimo y se puede solicitar cualquier combinación, por desafortunada que sea. Se convierte a su vez, en uno de los primeros coches en equipar reproductor de DVD integrado en los asientos, posavasos con refrigeracion / calefactor, y disco duro para guardar la música.

En el plano mecánico, a parte de la fuerza bruta de sus motores V8, su reparto de pesos casi ideal entre los ejes, le convierten en un coche con un gran aplomo en carretera y con una elevada velocidad de paso por curva. A diferencia de sus competidores alemanes, no tiene la velocidad limitada a 250km/h. Por desgracia, tampoco tenía ninguna limitación a la hora de contener el consumo medio…

Una gran novedad para este modelo, fue la desaparación de los cambios manuales de la gama Quattropote a favor, en una primera fase de comercialización, del citado cambio robotizado Duo-Select, extremadamente rápido… pero no muy cómodo en su utilización tranquila y que debido a su potente motor, no hacía más que comer y comer embragues y dificultar maniobras a baja velocidad. En 2007, coincidiendo con la introducción de unos ligeros retoque estéticos, se comenzó a ofrecer un cambio con convertidor de par como alternativa al cambio pilotado, pero que al final, termino sustituyendolo.

Este coche, casi perfecto, seguía adoleciendo de un espacio interior limitado en relación a la longitud del coche y de unas cifras de consumo casi insultantes.

Ahora se ha presentado el Maserati Quattroporte VI, que con una longitud de 5,25m supera a todos sus competidores. El espacio interior, la calidad de realización y el porte que tiene esta nueva versión dejan a todos sus competidores obsoletos, y mientras no se conozcan más detalles de la nueva clase S de Mercedes, creo que estamos ante el nacimiento de una nueva referencia en el mundo de la automoción. Sus líneas deportivas, quizás en exceso, tienen continuidad desde el frontal hasta la parte trasera, que pierde parte de la robustez que siempre caracterizó a las berlinas de Maserati a favor una suavidad visual que disimula la longitud total del coche, aunque se adivina una clara inspiración en los modelos GranCoupé y GranCabrio, que lo acerca, en lo que es el concepto, a las series I y III.

En su vista lateral, el coche se adivina enorme pero proporcionado, y a pesar de su longitud, el efecto visual es mucho más agraciado que el de las versiones alargadas del Mercedes S, el BMW 7 o el Audi A8, en el que el tamaño de la puerta trasera suele desentonar con el conjunto global del coche. El tamaño de las puertas nos hace pensar en un habitáculo enorme y sólo la exagera cota de la batalla del coche desproporciona el diseño de este deportivo de cuatro puertas. En el aspecto mecánico aparecen otra vez los turbocompresores, aparecen otra vez los motores de seis cilindros y aparece, por primera vez en un Maserati, la tracción integral. Por desgracia, se rumorea que aparecerá también una mecánica diésel… 😦

Pero los planes de futuro de Maserati no acaban aquí, ya que justo por debajo de este Quattroporte, aparecerá el modelo Levante como una alternativa a las grandes berlinas medias – altas alemanas, y un todo terreno con nombre provisional Kubang, que lleva anunciado ya desde hace más de 10 años, pero que ahora, con la incorporación al grupo Fiat de la marca Jeep, parece que será una realidad.

Con todo esto que he comentado, quisiera que algún “experto” del mundo de la prensa del motor me explique qué es eso de que el nuevo Quattroporte es un guiño a sus antecesores… que recupera la esencia Maserati… Por favor, es qué sólo yo me he dado cuenta de que no hubo dos generaciones que se pareciesen en nada??? Quizás sea la parte trasera, por su parecido con ciertos coches japoneses, la que más ríos de tinta se esté llevando, y porque es una ruptura absoluta con la generación anterior… A ver, y la generación anterior no fue una ruptura con el anterior??? Bien mirado, se puede considerar que la trasera es una reinterpretación de la la serie III, junto con la vista 3/4 trasera que evoca a la serie I.

Realmente se puede afirmar que el Maserati Quattroporte es tan único, que no se parece a ningún otro coche. Ni siquiera, a un Maserati Quattroporte!!! Quizás ahí radique su encanto. Mientras que otros coches evoluciona a ritmo de mini retoques, a veces ridículos, otros coches como el Maserati Quattroporte se permite el lujo de cambiar todo para que nada cambie.

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