Dios salve América!!!

Tan americanos como las hamburguesas, aunque fabricados en su mayoría por marcas japonesas, los pick-up viven en una constante expansión comercial desde que se pusieron de moda para el desempeño de aquellas funciones para las que no fueron creados. En ningún país europeo no esté automovilísticamente americanizado (Suiza fuera, países nórdicos fuera…) se ha observado tal crecimiento porcentual en las ventas de este tipo de vehículos, aunque quizás sea porque, una vez más, en España somos expertos en buscar las utilidades que no tienen, aunque también habría que buscar algunas razones en la extraña legalidad española y en la dejadez de ciertas administraciones públicas. Digan lo que digan sus admiradores, estos vehículos, por sus características estructurales, debe ser considerado única y exclusivamente como un vehículo industrial, nunca como un turismo, ni para lo bueno… ni para lo malo.

El origen de estos vehículos, más allá del famoso Ford T RunAbout de 1925, hay que buscarlo en la América más profunda de mediados del siglo pasado, cuando en 1948 se presentó en sociedad el Ford F150 como una herramienta de trabajo para el campo, capaz de llevar mucho volumen de carga, pero con un peso bajo. Este vehículo se desarrolló a partir de un vehículo industrial, a diferencia de los anteriores, que a día de hoy reciben el nombre de Coupé Utilitario o “UTE” (por ejemplo, el Fiat Strada). Aunque viendo la foto de este Ford F150 pueda no parecerlo, en el momento de su lanzamiento de su lanzamiento se le suponía una mayor robustez estructural y una especial adaptación a las carreteras polvorientas que aún hoy, recorren todos los Estados Unidos. Con el tiempo, y dotados de potentes motores (para la época), también se generalizó su uso como pequeñas cabezas tractoras.

Una vez explicado el origen de estos vehículos, doy un pequeño salto en el tiempo, hasta el día de hoy, y me vuelvo a instalar en España, para analizar como ha evolucionado y degenerado este segmentos de vehículos, principalmente constituido por derivados de todo terrenos.

Lo primero que se puede ver si observamos la oferta es que encontramos una nutrida oferta de calcamonías con ruedas; hay que ser muy experto y muy puesto en el tema para poder distinguiros entre si. En este sentido sólo se puede destacar que la originalidad estética de los modelos Mahindra y SsangYong, aunque viendo el resultado, casi hubiera sido mejor que hubieran copiado algo del resto. Sólo la versión doble cabina del Mitsubishi L200, con su original puerta trasera, aporta algo de armonía al diseño de estos vehículos, que en su mayor parte llegan a los cinco metros de longitud y se acercan a los dos metros de altura y anchura. Por lo demás, si les quitamos los faros, parrilla y defensa delantera, extrañamente tienen todos unas formas bastantes similares. Pero lo que de verdad agrupa a todos los pick up es su chasis; como norma general, adoptan todos ellos una estructura de largueros y travesaños muy arcaica, pero que les permite disponer de una carga útil que en ocasiones supera la tonelada y superar con éxito los más severos castigos. Por desgracia, es precisamente esta rigidez que otorga el chasis de largueros la que en caso de accidente se vuelve en contra de sus ocupantes.

En carretera tampoco son el tipo de coche ideal para hacer muchos kilómetros. Dejando de lado aspectos subjetivos como el angulo recto que se forma entre el asiento y el respaldo de los asientos traseros (los que los llevan…) y que como norma general, sus interiores no son los más cuidados del mercado, hay que tener en cuenta que la mayor parte de los pick up actualmente a la venta disponen de suspensiones traseras por ballestas, muy resistentes pero que pueden llegar a castigar en exceso a sus ocupantes y que, con el vehículo vacío, pueden llegar a convertir la trasera del coche en un saltamontes mecánico debido a que, por su particular construcción, el centro de gravedad está muy adelanto, dejando al eje trasero casi sin peso. A esto se le suma que hay muchos modelos llegan a las dos toneladas de peso en vacío y que en un alto porcentaje el control de estabilidad es opcional o ni siquiera se contempla. Ahora, echamos agua en la curva, y nos sentamos a esperar con la vídeocámara…

En las listas de los pick up más modernos, si nos fijamos en su oferta, aparecen modelos que pierden la tracción integral, algo que me parece interesante debido a que una gran mayoría de los vendidos en España jamás le sacarían partido, ya que como mucho circulan por caminos sin asfaltar y muy rara vez a plena carga.

Es muy frecuente también ver estos vehículos con el “CarryBoy”, que no es más que una estructura que cierra la caja del vehículo y que, salvo raras excepciones, estropea aún más la estética del pick up. Pero… si hemos comprado este tipo de coche para qué lo cerramos??? A ver… Si a un pick up, le quitamos todo lo que le aporta la palabra “up”, qué queda??? Pues queda un todo terreno con mampara, que a lo mejor hubiera sido una compra más racional…

No me gusta ser (muy) crítico, pero como siempre digo, a la hora de hacer un desembolso tan importante como es la compra de un coche, es de suma importancia el valorar las necesidades REALES que tenemos. Con esto no quiero decir que se deba evitar la compra de un vehículo de estas características, sino que se debe sopesar si realmente éste es el vehículo que necesitamos.

Para la mayor parte de los mortales, una compra algo más inteligente bien podría ser, por poner un ejemplo, un Peugeot Partnet Tepee Outdoor. Hay una versión de gasóleo con 92cv con cambio pilotado de seis velocidades y con un exclusivo sistema Grip Control, un dispositivo electrónico que, en combinación con el control de estabilidad y los neumáticos M+S, permite elegir entre la conducción normal en carretera, en barro, en arena, en nieve e incluso desconectar el dicho control de estabilidad. Se puede elegir en configuración de 5 ó 7 plazas y, en caso de necesidad, se pueden extraer los asientos para tener un volumen de carga enorme. Sólo como curiosidad, en configuración de 5 asientos, tiene ya un maletero de 1.350 litros medidos hasta el techo. Tiene una carga útil de 640kg y un peso máximo remolcable de 1.300kg. Y todo ello en un formato de 4,4m y un precio que no llega a los 18.000€, y con un consumo de combustible que ronda la mitad de que exige un pick up.

Si lo que necesitamos es apurar al máximo el aspecto económico, sin duda alguna, el premio se lo llevaría el Fiat Qubo Trekking. Algo más simple que el Grip Control de Peugeot, el sistema Traction+ de Fiat hace que el control de estabilidad simule perfecta y electrónicamente el funcionamiento de un diferencial autoblocante electromecánico, lo que ayudado por la ligereza del conjunto, nos permite también circular por caminos en mal estado. El volumen máximo de maletero de este pequeño correcaminos puede llegar a los 2.500 litros con los asientos traseros abatidos y puede remolcar hasta 1.000kg. Hay versiones de 75 y 95cv y el consumo medio homologado se queda en unos contenidos 4,2l/100km. Lo mejor de todo, es que el modelo básico, con 75 caballos, cambio pilotado y aire acondicionado se queda por debajo de 15.000 euros, lo que aún nos dejaría un margen muy amplio para comprar un remolque de caja abierta, por si seguimos con el gusanillo del pick up.

A veces la compra de un pick up está plenamente justificada, pero en el otro 99% es superfluo, aunque una vez más, la decisión final la tendrá el comprador…

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