El mejor perfume viene en frasco pequeño

Este dicho tan popular, como tonto, tiene miles de interpretaciones. Puede esconder la imposibilidad de comprar la colonia en envase de 100ml (lógico con los precios que tienen…), un profundo sentimiento de envidia, o una combinación de ambas…

A día de hoy, si preguntamos a cualquiera cuáles son los mejores perfumes con ruedas pequeñas nos encontraremos con una cierta unanimidad de respuestas, que irán dirigidas principalmente hacia el Mini, al Smart, al Audi A1 o hacia el Aston Martin Cygnet, quien lo conozca. Quizás alguien nos responda que el Volkswagen Polo o también obtengamos alguna respuesta indicando versiones de determinados modelos, como por ejemplo, el Renault Clio Baccara. Da igual lo grande y variada que sea nuestra muestra, porque las respuestas serán más o menos las que he descrito. Ahora voy a dar una vista atrás, muy atrás, y vamos a ver la evolución de unos de los vehículos urbanos más elegantes de todos los tiempos, el Lancia Ypsilon.

Cuando Lancia pasó a manos del grupo Fiat, allá por 1969, contaba con el modelo Fulvia como único representante de coche pequeño, pero claro, de coche pequeño desde el punto de vista actual, porque en realidad estaba en torno a los cuatro metros, que era la longitud que tenían todas las berlinas compactas del momento (Un Fiat 124 mide lo mismo que un Fiat Punto actual), así que habrá que dar un paso atrás y señalar al Lancia Appia como el último coche urbano de Lancia. Este Aurelia a escala seguía la tradición del fabricante de hacer versiones más pequeñas de sus modelos, pero manteniendo todo el lujo de los originales.

El “gran problema” era, sin embargo, que dos años antes, en 1969, el grupo Fiat había adquirido la totalidad de la marca Autobianchi, fundada en 1955 por los “restos” de Bianchi, junto a Fiat y Pirelli. Esta compra convirtió entonces a Autobianchi en la marca de los experimentos de Fiat SpA. Cabe recordar que Innocenti – Maserati no entraron en la órbita Fiat hasta los noventa.

Llegado el momento de la convivencia, y aprovechando la fuerte campaña de publicidad que Fiat hacía de Autobianchi, dirigiendo el producto un poco por encima de los modelos Fiat coetáneos en cuanto calidad, prestigio y precio, se decidió eliminar del catálogo de Lancia cualquier coche pequeño. A su vez, se eliminó el desarrollo de nuevos vehículos y los que en su momento había se fueron eliminando según iba llegando el fin de su vida comercial, al igual que Lancia hizo con el Fluvia.

Tras varios proyectos desechados (uno de ellos daría lugar al Fiat Panda), en el Salón del automóvil de Torino de 1969 se presentó el nuevo Autobianchi A112 como sustituto del mítico Bianchina, convirtiéndose este nuevo modelo y sin ningún tipo de duda en el primer urbano “premium” del mundo. Si bien toda la parte mecánica era derivada del Fiat 128 y un adelanto de lo que años más tarde sería el Fiat 127, la carrocería e interiores eran totalmente inéditos y representaban una ruptura total sobre los anteriores Autobianchi pequeños, que no eran más que distintos modelos y variantes de los de Fiat 500 ó Fiat 600, y que no necesariamente tenían un mejor acabado o una mayor calidad constructiva. El objetivo fundamental del nuevo Autobianchi era plantar cara al creciente éxito del Mini, que había conseguido eludir las tasas aduaneras tras alcanzar un acuerdo de fabricación con Innocenti y gozada de gran éxito, sobre todo entre el púbico femenino.

Desde el primer momento, el nuevo Autobianchi fue un éxito de ventas, y ni siquiera las lista de espera de más de 12 meses hicieron a sus clientes desistir de su interés por uno de los utilitarios mejor hechos y más elegantes del momento. Con una longitud total 3,23m, una batalla que sobre pasaba por muy poco los dos metros y homologado “sólo” para cuatro personas, este mini coche presentó una lista interminables de elementos de confort nunca vistos en este segmento, como los parasoles acolchados y con espejo de cortesía, las bolsas en las puertas, la intermitencia del limpiaparabrisas, el testigo de reserva de combustible o el asiento del conductor con la doble regulación longitudinal / inclinación, cosas que a día de hoy nos parecen básicas, pero que hace 40 años eran unos lujos con los que muchos coches más grandes no podía ni soñar.

Con un motor Fiat de 903cc y llantas de 13″, este coche fue también reconocido por su eficacia en la carretera y por sus reducidos costes de mantenimiento, lo que le hizo muy popular entre la juventud y permitió ir quitando ventas al Innocenti Mini.

En 1971 se proyectan dos nuevas variantes, la A112E y A112 Abarth. La primera, reconocible por su carrocería bicolor, disponía de unos acabados mucho más elaborados respeto al modelo base, incluido el tapizado en cuero sintético. Respecto al A112 Abarth, reconocible por varios elementos de su carrocería pintados en color negro, se caracterizó por un incremento de potencia hasta los 58 caballos que catapultaban a este pequeño bólido hasta los 150km/h. Esta pequeña bomba disponía de asientos deportivos y una instrumentación mucho más completa que el acabado básico o el A112E.

Con la llegada de la tercera serie y manteniéndose aún dentro de la primera generación, aparecen los modelos Standard, Elegant y Abarth y Abarth 70hp, capaz de alcanzar los 160km/h. Todos ellos recibieron una aplaudida homologación para la quinta plaza (en el mismo espacio interior…) y diversas modificaciones estéticas y mecánicas, pero no muy importantes, y que permitieron a esta primera generación mantenerse vigente hasta 1978.

Entre 1978 y 1985 se comercializó la segunda generación, que agrupa las series de la cuarta a la  séptima. Con una altura interior incrementada en dos centimetros y un salpicadero totalmente nuevo con un departamento cerrado para el aparato de audio, este pequeño utilitario vivió una segunda juventud y, a pesar de ser casi totalmente un calco de la anterior generación, se podía hablar de un coche totalmente nuevo.

El acabado Elegant recibe un nuevo motor con algo más de par y potencia, aparecen protecciones pláticas negras en toda la periferia de la carrocería y las rejillas de ventilación del pilar C crecen en toda la gama. Se incorpora también para los dos modelos superiores las defensas de plástico y en exclusiva para el modelo Abarth aparece la famosa “joroba” en el capó delantero, un tapizado interior en cuero y terciopelo y un juego de relojes en la consola.

En 1979 se produce un ligero rediseño del vehículo, con pequeños cambios estéticos sin mucha importancia, pero se aprovecha para incorporar nuevas soluciones técnicas y reestructurar la gama. El modelo más básico recibe el nombre de Junior y se le dota de serie de un techo solar de lona que cubre casi toda la superficie del techo y aparece un nuevo modelo Elite, que sobre el modelo Elegant añadía cambio de 5 velocidades, tapicería de terciopelo, encendido electrónico, elevalunas eléctricos, cristales tintados, llantas de aluminio y un poco más de potencia. Se introduce también, pero para toda la gama, el limpia luneta con desempañador, el retrovisor exterior regulable desde el interior y, según acabados, el asiento trasero abatible por secciones.

En 1982 se introduce la última serie de esta segunda generación, que respecto a la competencia estaba comenzado a quedar ya desfasada (recordemos que el Peugeot 205 salió en 1983 y fue toda una revolución). Los detalles fueron otra vez de matiz, bajando la matrícula trasera al paragolpes en algunos mercados, eliminado el techo solar de lona del Junior e introduciendo uno de cristal, pero en esta ocasiones, opcional para todos los modelos.

Se renueva el salpicadero por completo, el modelo Elite recibe el tapizado interior de los Lancia Beta HPE Executive y para el Abarth se introducen los adhesivos en el capó.

Después de 15 años y casi 1.300.000 unidades fabricadas este coche se había convertido en un carísimo objeto de deseo, al que la fiscalidad italiana tampoco ayudó mucho. A día de hoy es un coche que se valora en el mercado de usados (quizás en exceso) y los modelos Abarth bien conservados pueden alcanzar precios que, desde mi punto de vista, son difícilmente justificables.


En el salón del automóvil de Ginebra de 1985 se presenta el Autobianchi Y10, conocido en algunos mercados como Lancia Y10. Con una longitud exterior de tan sólo 3,4m, representa una ruptura total con el A112. Todo en él es nuevo, pero mantiene el mismo estilo elegante del anterior.

Con un frontal inspirado en el Lancia Thema, presentado en el mismo año, y por un portón trasero perpendicular y pintado en negro satinado, este coche representó durante la segunda mitad de los 80 la mejor interpretación de lo que debería ser un coche urbano. Frente al exitoso Peugeot 205, que pretendía ser un coche urbano con aspiraciones de carretera, el Autobianchi Y10 se ofreció desde el primer momento como un segundo coche, de uso eminentemente urbano y muy dirigido hacía la clientela femenina, muy importante en toda la historia del grupo Fiat. Así, para su lanzamiento, se hicieron fuertes campañas de publicidad protagonizadas por modelos de cada país en el que se comercializaba; en el caso de España, vendido bajo Lancia aunque con el sello Autobianchi, los anuncios fueron protagonizados por las modelos Paola Dominguín y Lydia Bosch.

Exteriormente, este coche presumía de un coeficiente aerodinámico de tan sólo 0,31 gracias a las acusada inclinación de capó y parabrisas y la ligera y disimulada curvatura del techo, pero también a detalles tan poco usuales como las ventanillas traseras y manillas de puertas enrasadas con la carrocería. Colaboraba en su diseño los paneles laterales casi lisos y las discretas nervaduras que hacían un juego de luces/sombras que tanto caracterizó a este modelo. Destacar también la inteligente solución adoptada para el portón trasero, con las bisagras en el techo y ligeramente adelantas respecto al portón, que no sólo dejaban más espacio libre para meter cosas en el (minúsculo) maletero, sino que requería menos espacio libre detrás del vehículo para abrir o cerrar el portón.

En el interior, otra revolución. A parte del espectacular aprovechamiento del espacio, el coche presenta todo el suelo enmoquetado y, salvo en los acabados más básicos, aparece un cálido tejido Alcántara que recubre tanto los asientos como el salpicadero y los paneles de puertas, que opcionalmente podría ser de cuero. 

El salpicadero, con un marcado desarrollo horizontal, presenta elementos inéditos en esta categoría, y dejando de lado los millones de indicadores, luces y relojes que tanto caracterizaron a los coches italianos de los ochenta (y cuyas averías tan mala fama dieron…) aparece un sistema de calefacción con regulación electrónica, las lucecitas tipo led de los famosos económetros, el ordenador de a bordo, el cuentavueltas… Si destacar que fue el primer coche italiano, y quizás europeo, en usar el color azulado para la iluminación del salpicadero. Ya el modelo más básico, el “Fire” contaba con elevalunas eléctrico, asiento trasero partido, limpia luneta o cambio de cinco velocidades, con opciones tan poco habituales como el techo solar de accionamiento manual o las lunas de custodia con mando eléctrico.

Como era de esperar para el sustituto del A112, para el nuevo Y10 se ofrece el modelo lujoso Touring con un motor de 56cv, curiosamente fabricado en Brasil, y un explosivo Y10 Turbo que con su motor de 85cv se combierte en el digno heredero de toda la saga A112 Abarth. Todo esto convirtió al Autobianchi Y10 en un coche caro carísimo, así que al año siguiente de su lanzamiento, en 1986, se reestructuró toda la gama, eliminado equipamiento para su modelo básico y lanzando al mercado el modelo LX, a medio camino entre el Fire y el Touring… y bajando el precio a todos los modelos, para pena de los primeros compradores. Un detalle que le quitó vistosidad, fue la parrilla negra entera para el modelo básico, que le aportó una imagen muy “pobretona”…

Sobre este modelo se hicieron infinitas series limitadas, que aportaban siempre ese “algo más” que caracterizo a Lancia desde sus inicios, entre las que cabe destacar el Y10 Fila, el Y10 Martini o el Y10 Missoni, caracterizadas siempre por un mayor equipamiento de serie y por estar inspiradas siempre en grandes marcas italianas, aunque la que más llamó la atención fue sin duda alguna el modelo Y10 4WD, que se caracterizó precisamente por tener tracción integral conectable eléctricamente por debajo de 55km/h. A parte de sus molduras laterales más grandes, el modelo con tracción integral disponía de llantas específicas y un interior y salpicadero inspirados en los del Y10 Turbo. Como novedad absoluta en su segmente, podía disponer incluso de equipo lavafaros.

En 1989 se le realiza un discreto retoque estético que actualiza su imagen y lo acerca a los modelos más grandes de Lancia, especialmente a los modelos Thema y Dedra, éste presentado también en 1989. Aparecen los intermitentes blancos delanteros y los grupos ópticos traseros se oscurecen y al modelo básico, se le vuelve a poner la parrilla delantera inicial (menos mal!!!). En el interior aparece una nueva grafía en los relojes del cuadro de mandos, nuevos tapizados, una nueva ubicación de los mandos elevalunas (ahora en las puertas) y un climatizador totalmente automático como primicia mundial es su segmento. También se introduce en todos los acabados los pilotos dobles de marcha atrás y antiniebla.

Se aprovecha también para introducir nuevos motores, ya de acuerdo con las nuevas normativas ambientales suizas, austriacas y alemanas, apareciendo en primer lugar el famoso Fire 1.100 i.e. de 56cv pero cayendo de producción el aclamado 1.050 Turbo. En su lugar, y nuevamente fabricado en Brasil, aparece un nuevo motor 1.3l con inyección multipunto de 78cv que da vida al nuevo Autobianchi / Lancia Y10 1300 i.e. GT, caracterizado por sus nuevas llantas opcionales, por el tubo de escape cromado o por las diversos adornos rojos en parrilla y exterior. El interior de este nuevo modelo hereda el mismo que el Y10 LX, por lo que está disponible en tejido Alcántara o cuero, ordenador de a bordo, climatizador automático…

En 1989, y como muestra de la superioridad tecnológica de Lancia en este segmento, aparece el modelo Selectronic, que sobre la base del Y10 LX, incorpora un cambio automático por variación continua con un embrague de arrastre electromagnético, toda una doble novedad en un segmento en el que los coches automáticos equipaban pesados cambios automáticos de tres o cuatro velocidades con convertidor de par. Una vez más, Lancia supo convertir al este príncipe urbano en todo un rey gracias a la facilidad y comodidad que aportaba este tipo de cambio.

Como marca la tradición, con este nuevo diseño, y hasta que salió la segunda generación en 1992, aparecieron también varias series especiales que remarcaban el carácter exclusivo del vehículo, así fueron conocidas series limitadas como el Mia, el Ego o el Avenue. En esta ocasión, y al igual que con el anterior Y10 Fila, una de las características exteriores de estas series eran las distintas decoraciones del portón trasero, que para esta ocasión sustituía el característico color negro satinado por el mismo color de la carrocería aunque en tonos apagados (tono sobre tono), lo que nuevamente volvía a presentar un elegante juego de colores, que en el caso de los modelos Y10 Ego e Y10 Avenue se complementaban con unos interiores en tejido Alcántara y en unos colores con fuerte contraste con el exterior. Es justo reconocer que estas combinaciones de color, heredadas de su hermano Dedra LX, podían convertir el coche en un utilitario realmente elegante… o hacer que nuestras pupilas ardiesen de horror.

En 1992 se aparece un nuevo rediseño de la carrocería para acercarlo más a la nueva imagen de Lancia, si bien las peculiares proporciones del Y10 no supieron encajar bien el cambio y en cierta manera estropeó la línea armónica del vehículo, sobre todo en el frontal, donde la enorme parrilla cromada parecía un pegote de última hora. La parte trasera tuvo mejor suerte y el cambio principal consistió en una mejor integración de los grupos ópticos trasero en el conjunto de la carrocería. Donde si ganó muchos enteros fue en el interior, con la adopción de un cuadro de mandos totalmente nuevo, redondeado y con una calidad muy superior al anterior, aunque eso si, a costa de perder las inserciones textiles y el climatizador,que pasa a ofrecer sólo una aire acondicionado de regulación manual. La gama se redujo al 1.1l con 51cv y al 1.3l con 74cv, descensos debidos a la presencia del catalizador.

En 1996, y bajo un sugerente eslogan, aparece en el mercado el nuevo Lancia Y. Representa una ruptura de Lancia en todos los aspectos; no sólo no tiene nada que ver con el modelo precedente, sino que representa una nueva y elegante interpretación de urbano chic. Vendido ya en exclusiva bajo la marca Lancia, este nuevo vehículo se ofreció con potencias que oscilaban entre los 54 y los 86cv. Exteriormente se diseño a partir de la corriente “Quadrifrontale” y con clara inspiración en los dibujos de Leonardo da Vinci. De esta forma, cada uno de los cuatro lados del coche tenía un diseño individual y diferente marcado por una sucesión infinita de arcos que se unían de forma armónica en los vértices del coche, dando continuidad a un diseño que, por si nadie se había dado cuenta, permanece continuo independientemente del ángulo con el que se mire el coche. Da igual que se vea de frente, de perfil, o en vista 3/4; el diseño del coche representa una sucesión continua de arcos que parecen no tener fin.

En el interior, la ruptura es más discreta que en el exterior. Si bien el salpicadero es totalmente nuevo, con la instrumentación centrada, se mantienen las inserciones textiles en el salpicadero y puertas, en ocasiones, con unas combinaciones de colores poco afortunadas. Aún así, dependiendo del modelo, se ofrecía con inserciones textiles, en tejido Alcántara o incluso en cuero natural. Respecto a la consola central, destacaban las inserciones en madera ecológica (vamos, plástico pintado) del modelo LX, en color plateado para los Elefantino Blue o en color titanio para el modelo Elefantino Rosso.

En el apartado técnico, este Lancia fue uno de los pocos que no aportó gran cosa aunque si dispuso de toda la tecnología de la época, quizás porque estaba demasiado inspirado en el Fiat Punto. Se ofreció en versiones de 5 ó 6 velocidades o con cambio CVT. Lo que si fue posible fue equipar al vehículo con antibloqueo de frenos, con navegador, con mandos en el volante de la radio… Dicho de otra forma, este Lancia pequeñito se diferenció de sus antecesores y sucesores en que, en vez de aportar alguna innovación técnica , incorporó al segmento de los coches pequeños equipamientos que sólo estaban disponibles en segmentos superiores. Sólo los nuevos motores, nuevamente heredados de su primo Punto, hacía de este coche un aliado perfecto para la ciudad, sobre todo la evolución del Fire de 1.242cc y 60cv, que se caracterizó por su alto par disponible ya desde bajas vueltas.

Bueno, para no ser demasiado crueles, es justo reconocer que para este vehículo se ofreció un programa de personalización del color exterior, denominado Kaleidos, que permitía al cliente elegir entre 100 colores derivados de los 12 que se ofrecían como “básicos”. Lo más simpático de todo, es que cuando el cliente compraba un Lancia Y con algún color Kaleidos, le enviaban a casa una maqueta de metal de su coche, pintado en el color elegido, para determinar si le gustaba o no, y le daban 15 días para decidir si fabricarlo, o cambiar el color. Esta personalización no duró mucho (desconozco los motivos) y pronto volvió a ofrecerse sólo con los colores “básicos”, si bien de una forma muy frecuente se cambiaba la oferta de colores, siempre agradables y suaves. Incluso el color rojo exclusivo del Elefantino Rosso carecía de la agresividad de otros rojos.

Ofrecido en un primer momento con acabados LE, LS y LX, su precio volvió a situarle por encima de todos sus competidores, así que, del mismo modo que había sucedido con el Y10 en 1986, al año de comercializarse el nuevo Lancia Y se presentó la versión Elefantino Blu como variante más económica. Tuvo un éxito llamativo y con el tiempo, termino sustituyendo a la versión LE. No fue sin embargo hasta el final de su vida comercial, cuando este Lancia Y comezó a disfrutar de distintas series limitadas, como la Dodó, Vanity o Unica, para relanzar unas ventas que estaban ya un poco a la baja. Si resaltar que la imagen del Lacia Y Unica fue la modelo Eva Herzigova.

En 2003, y con el Mini desarrollado por BMW ya circulando por las calles, Lancia presenta una nueva ruptura con el modelo anterior, y se fija en el pasado para lanzar nuevo Lancia Ypsilon. Más alto que nunca, este nuevo modelo se caracteriza por una estéticamente trasera que hace un guiño al clásico Lancia Ardea.

Como en la generación anterior, este nuevo Lancia Ypsilon se caracterizó más por su equipamiento, más propio de segmentos superiores, que por la innovación pura. Esto quizás sea debido a su pertenencia a un gran grupo empresarial, y quizás debamos ir acostumbrándonos. En ningún momento significa que este coche no estuviera adecuado a su tiempo, sino sencillamente que no “estrenó” ninguna innovación técnica. Así, este nuevo Lancia Ypsilon disponía (ya sea de serie o como opción) de antibloqueo de frenos, control de estabilidad, control de crucero, dirección asistida eléctrica con función “City”. Mecánicamente disponía de motores de 60cv a 105cv, con cambio de 5 ó 6 velocidades, con opción de cambio robotizado, y por primera vez en un Lancia pequeño se introdujo el motor alimentado por gasóleo y los cuatro frenos de disco, según modelo. Salvo la incorporación en 2006 del filtro de partículas en el 1.3 M-Jet con cambio manual, de veras que técnicamente este coche no aportó nada más. Sí comentar que existió una variante monovolumen, el Lancia Musa, que en realidad era un derivado del Fiat Idea, pero con estética Lancia. 

Cuando se abría la puerta, la percepción del coche cambiaba totalmente. Una vez más, el aspecto estético y cualitativo de los materiales usados, así como el equipamiento, llamaba la atención incluso al mas despistado. Otra vez se repite la posibilidad de los tapizados con inserciones en puertas y salpicadero en tela, Alcántara, o incluso cuero natural, de serie en el acabado Platino. Una vez acomodados en su interior, nos llama la atención la instrumentación centrada con una suave retroiluminación y una grafía clásica. Aparecen opciones nuevas como el navegador con pantalla a color de gran tamaño, climatizador bizona, techo solar panorámico, asiento trasero corredizo, manos libres para el teléfono, sensor de lluvia… pero si hay que destacar tres detalles sin duda alguna fueron la posición elevada del selector del cambio, la posibilidad de elegir el vehículo con 4 ó 5 plazas y la especial ubicación de los asientos delanteros, que permitía a los pasajeros del asiento trasero tener espacio para colocar los pies debajo de los asientos delanteros y poder viajar más cómodos.


Este Lancia Ypsilon tuvo, cómo no, sus correspondientes series limitadas durante su vida comercial realizadas en su mayor parte con grandes marcas relacionadas con el mundo de la moda. La más conocida fue Momo Desing, pero también destacaron las lujosas series Elle y Versus, esta última hecha en colaboración con Versace, disponía de un exclusivo color bronce, también en llantas, con un tratamiento del techo único que parecía estar serigrafiado y con un efecto tridimensional.

En el año 2011 aparece la generación actual del Lancia Ypsilon, y representa una ruptura total con el concepto de coche pequeño de la marca. Por primera vez aparece la carrocería de cinco puertas, la única que se ofrece, si bien la puerta trasera se ha disimulado al situar la manilla de apertura en el montante C.

En el apartado técnico, incorpora por primera vez en su historia un motor de dos cilindros con tecnología TwinAir y turbo, con unas cifras de consumo y emisiones muy bajas, aunque luego, en su utilización real, no son tan maravillosas. Para el mercado español, este motor se asocia ahora en exclusiva con el cambio robotizado, que si bien tiene un funcionamiento correcto, dista mucho de los modernos cambios de doble embrague. Considero también que a esta nueva generación le faltan motores más potentes, sobre todo en gasolina, cuya oferta se reduce a un 1.2l de 69cv con cambio manual, y 0,9l de 85cv con cambio robotizado. En gasóleo, la oferta se reduce al conocido 1.2 M-Jet en su variante de 95cv y cambio manual.

Dónde este coche no tiene reproche alguno es en el apartado del equipamiento. No sólo incluye todo el lujo de su antecesor, sino que incorpora, ya sea de serie o como opción, elementos como los faros de descarga, los pilotos tipo led o el asistente de aparcamiento. Llama la atención el diseño de las llantas, que de una u otra, reproducen en su diseño el anagrama “Y”.

A día de hoy, con la inminente desaparición del Lancia Musa, aparece un hueco enorme entre los modelos Ypsilon y Delta que muy bien podría ser llenado por un monovolumen derivado del Fiat 500L, del que se podría aprovechar tanto el interior como las puertas, pero esto ya es una opinión mía. De todas formas, y aunque el modelo actual me parece muy bonito, el que más me gusta de todos los que han aparecido aquí es el Y10 Selectronic de la serie fabricada entre 1989 y 1992. Y a ti?

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