Cualquier tiempo pasado fue mejor

Aunque cada día estoy más convencido que me gustan (casi) todos los coches, una de las marcas que me más me apasiona desde hace años es, sin lugar a dudas, la italiana Lancia, una de las marcas que llego a ser referente en muchos aspectos técnicos y constructivos durante muchos años, y que ahora, bajo el paraguas de Fiat Spa, atraviesa años difíciles en los que se demuestra que se puede combinar la historia con las necesidades económicas de una empresa, y que a pesar de las “exigencias” del mercado, aún hay un nicho de mercado que aprecia el diseño italiano y una cuidada presentación, sin abandonar aspectos tecnológicos de última generación, a pesar de que en estos momentos, Lancia presuma más de su rancio abolengo que de su innovación pura, que tampoco nunca a abandonado, por lo que voy a hacer un repaso rápido a su historia como marca independiente, haciendo parada en aquellos modelos que aportaron algo más que diseño italiano. Hoy en día, la marca Lancia no es muy valorada por temas de perjuicios y desconocimiento, pero hubo un tiempo en que era el espejo en el que se miraban otras marcas.

El primer fallo histórico respecto a Lancia, empieza ya en su fundación, que se atribuye a Vincenzo Lancia, pero en la que participó también Claudio Fogolin. Ambos pilotos de Fiat (hay que ver la vueltas que da la vida…) y que durante muchos años siguieron trabajando en la misma. Por otro lado, aunque si es cierto que se fundó en 1906, fue un inició administrativo en una oficina de Via Ormea, ya que no fue hasta 1907 cuando alquilaron su primer taller entre los barrios milaneses de Comaredo y Bareggio, y hasta 1908 cuando comercializaron el primer vehículo, el Lancia 12HP. Como curiosidad, los bocetos para el anagrama fueron realizados por el Conde Carlo Biscaretti di Ruffia, que presentó a Vincenzo Lancia hasta cinco propuestas diferentes.
Aunque el primer vehículo, como ya he dicho, se lanzó en 1908 bajo el nombre de Lancia 12HP (después renombrado como Lancia Alfa) y era un vehículo para circuitos. Contaba con la peculiaridad que tener tres bloques motores de dos cilindros cada uno, que le impulsaban hasta los 110km/h. Se fabricaron 108 unidades y algunas se exportaron a Inglaterra y a Estados Unidos de América, ligeramente modificadas para su uso en carretera. Al año siguiente apareció el Lancia 12/24HP, renombrado como Dialfa, que era una evolución del 12HP destinada ya para la comercialización. Entre las modificaciones más importantes respecto al modelo de carreras, el Dialfa contaba con un poquito más de longitud, con cuatro plazas, con techo y parabrisas, interiores de piel y madera. En el apartado técnico, los tres bloques de dos cilindros dieron paso a un sólo bloque compacto de seis cilindros de 3.1l de capacidad con limitador a 1.500 revoluciones por minuto. A pesar de su precio desorbitado, el coche fue un éxito y en 1911 la marca trasladó sus talleres a la Via Monginevro para dar cabida a la creciente demanda del Dialfa, e introducir en el mercado los modelos Delta, Didelta y Gamma como nuevas variantes del Dialfa, y los modelos Beta, Eta, Epsilon, Zeta y Theta como novedades absolutas.

A pesar de este éxito, la consagración a nivel mundial de Lancia como fabricante de vehículos lujosos y deportivos no se produjo hasta 1922, cuando se presentó en el salón de París el Lancia Lambda, modelo revolucionario que introdujo por primera vez en el mundo de la automoción el chasis monocasco, y perfeccionó los sistemas de suspensión semi-independiente y de carburación de los modelos de la época. A este coche se le sumó en 1929 el modelo Dilambda como variante más lujosa y elegante, aunque en lo más alto de la gama Lancia seguía apareciendo el ostentoso Dikappa, que contaba con varios tipos de carrocería cerradas y tipo torpedo.

En 1933 se presentó en el salón de París el modelo Augusta (Belna para el mercado francés), sin duda uno de los coches más revolucionarios a nivel mundial desde la aplicación de la fabricación en cadena al Ford T-Model. Era un coche de menos de cuatro metros, con un motor de tan sólo 1.2 litros en arquitectura de “V” estrecha, lo que a nivel de mercado le situaba en una posición mucho más ventajosa respecto a sus hermanos mayores. Pero en el plano tecnológico, el primer Lancia fabricado con cadena de montaje incorporó el chasis autoportante sobre el que se instalaba la carrocería preformada y soldada, con técnica de puntos de remache microscópicos, similar a la técnica usada en la aeronáutica de la fecha. Esta tecnología constructiva aumentó la rigidez torsional del vehículo y le permitió ser el primer coche con cuatro puertas de apertura de libro y sin montante central.

El Lancia Augusta incorporó también como primicia mundial la suspensión delantera independiente con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos, la suspensión trasera sin mantenimiento, los ejes de transmisión con acoplamientos flexibles, los frenos hidráulicos con ventilación forzada y el novedoso sistema de rueda motriz libre, que en conducción tranquila, permitía realizar los cambios de marcha sin necesidad de apretar el pedal de embrague.

En 1937, el Augusta evolucionó hacía el el Lancia Aprilia, convirtiéndose éste en unos de los primeros vehículos construidos con estudios aerodinámicos que le permitió presumir de un coeficiente de penetración similar a los vehículos de los años ochenta. La evolución de Lancia en materia de tecnología sigue creciendo, y para este nuevo modelo aparece la suspensión independiente a las cuatro ruedas y las cámaras de explosión hemisféricas. A nivel estético, aparecen las bisagras de las puertas ocultas dentro de la carrocería. Fue con este coche, y hasta los años 60, con el que Lancia alcanzó el máximo reconocimiento en materia de calidad.

En 1939 se lanza una versión urbana, ligeramente recortada, que recibe el nombre de Lancia Ardea. Equipada con un motor de menos de un litro, y con cambio de cinco velocidades en sus últimas evoluciones, el Ardea se llegó a ofrecer con una carrocería alargada especial para taxis, pero también en versiones comerciales Ardea Furgoncino y Ardea Camioncino convirtiéndose en los primeros y únicos derivados de turimo que se fabricaron bajo el sello Lancia, y que complementaban por abajo las gamas de Lancia Veicoli Industriali.

Un punto de inflexión muy importante para Lancia, y tras reanudar la fabricación después de la II guerra mundial, se produjo en 1950 con el lanzamiento del Lancia Aurelia como sustituto del Aprilia. Este vehículo marcó no sólo el resurgir de la marca, sino que marcó también el inicio de una nueva Lancia, capaz de deshacerse de todos los proyectos y lanzar un nuevo vehículo en sólo dos años, y hacerlo con carrocería cerrada, alargada, coupé, descapotable y, tal como marcaba la tradición, incluso con una variante recortada enfocada al uso urbano, en este caso bajo el nombre de Lancia Appia. Toda una revolución en el mercado, pero que fue más emotiva que funcional…

Desde el punto de vista técnico, los primeros proyectos para este coche se basaban en un plataforma de tracción delantera, pero un accidente de Gianni Lancia al volante de un Citroën Traction Avant le hizo cambiarlo todo y empezar de cero manteniendo un esquema básico propulsor, pero haciendo que todo el coche fuera nuevo, y no una evolución del Aprilia. Así, el bloque motor en configuración de seis cilindros en “V” a 60º por primera vez en un coche, estaba realizado en aleación ligera con camisas de hierro fundido, con distribución por correa y rodillo tensor hidráulico según patente Lancia. En este coche, el embrague, el cambio y el diferencial, formaban una sola unidad dispuesta sobre el eje trasero para igualar el reparto de pesos y simplificar la construcción. Por último, el Aurelia fue también el primer coche del mundo en instalar un sistema eléctrico integral, en vez de disponer de un sistema por cada elemento eléctrico.

Desde el punto de vista pasional, este nuevo Lancia marcó un cambio en las denominaciones de los turismos, que pasaron de usar el nombre de ciudades importantes de la región italiana del Lazio (Ardea, Aprilia…) a usar nombres de grandes vía romanas (Appia, Flaminia…), así el Aurelia recibe el nombre de la calzada romana que unía la capital del imperio con las ciudades de Pisa, Génova y Ventimiglia, porque “su vocalización era tan homogénea, suave y elegante como las líneas de su carrocería”… En este sentido, y dotado de una estética muy personal, el Aurelia supuso una profunda modernización de las líneas clásicas de Lancia y, junto con el Appia, mostraba una carrocera bulbosa y redondeada sin ningún parecido ni con los modelos procedentes, ni con los sucesivos. A pesar de esto, cuando en 1999 Lancia presento el modelo Lybra afirmó que el diseñador se había inspirado en las líneas de los Aurelia / Appia. No sé, quizás no tendría un buen día o buena inspiración… Sea como sea, el Aurelia inauguró lo que aún hoy en día se llaman “le ammiraglie della Lancia” (los buques insignia de Lancia).

A pesar de todo, las ventas no acabaron de despegar del todo y en 1957 se lanza al mercado el sustituto del Aurelia, el nuevo Lancia Flaminia. Con una carrocería de corte clásico,  casi cinco metros de longitud, carrocerías bicolor, motores V6 de 2.5 y 2.8 litros, un precio en 1957 de tres millones de liras, y el volante ya a la izquierda, el Flaminia se convirtió en el coche de la muy alta sociedad italiana y también como coche oficial, entre los que destacan las cuatro unidades usadas por el gobierno, y bautizadas como Belsito, Belmonte, Belvedere y Belfiore (dos de ellos aún están en activo).

Derivado del prototipo Aurelia Florida de Pinin Farina, de este coche se decía que era un auténtico salón rodante. Con sus cinco enormes plazas, que podían ser incluso seis en caso de necesidad, elevalunas, aire acondicionado, desempañador y limpialuneta, y sus materiales de altísima calidad (incluso la guantera estaba tapizada en tela) este coche se convirtió en un serio competidor de los BMW 502, Jaguar MK II o Mercedes 220S, y muy por encima de otros modelos como el Citroën DS, el Alfa Romeo 2000 o el Fiat 2100. Quizás la mayor representatividad que tuvo este coche fue cuando se lanzó el modelo Presidenziale con motivo de la visita de la Reina Isabel II de Inglaterra a Roma en 1961, y ella misma dijo que nunca había sido recibida tan “cómodamente”. Al final se le regaló el coche…

El Lancia Flaminia fue un éxito comercial en gran parte de Europa, no sólo en sus variantes berlina, coupé y convertible, sino que además, en los años que se mantuvo en producción, el chasis sirvió de base para la creación de muchos de los automóviles más elegantes que jamas se han fabricado en Italia, como pueden ser los Flaminia Zagato, el Flaminia SuperSport o el Flaminia Sportiva. También se produjeron modelos especiales, ya sea como piezas únicas o en series muy cortas y exclusivas realizadas por importantes carroceros, que recibían el nombre de Flaminia Fouriserie, entre las que se puede destacar el Superleggera Touring o el extravagante Loraimo, que más tarde sirvio de inspiración para el diseño del Lancia Stratos.

Los años 60 de Lancia reciben el nombre de los años “F”, en relación a “le tre F: Flaminia, Flavia y Fulvia”.

En 1960, y con la marca ya en manos de la familia Pesenti, se lanza al mercado el Lancia Flavia, una berlina rival de los Volvo 122S o BMW 1800, situada comercialmente por debajo del Flaminia y que durante años fue un coche que dio que hablar, tanto por las soluciones técnicas tomadas como por la “peculiar” estética de la primera generación.

La marca Lancia estaba ligada desde su nacimiento a la innovación, y el Flavia, presentado el público por el presidente del consejo de Ministros italiano Amintore Fanfani, fue el primer vehículo italiano de tracción delantera y cuatro frenos de disco, dotado de un motor de cuatro cilindros boxer de aleación, sujeto por un subchasis rebajado, convirtiéndose a su vez, en el primer coche italiano de inyección, que le permitía disponer de hasta 126cv y alcanzar los 187km/h. Este coche fue conocido por su fiabilidad, comportamiento y comodidad, pero también por ser el más caro del segmento, más caro incluso que los BMW y Mercedes. Dentro del apartado funcional, este coche estaba dotado de cenicero, encendedor, luces interiores accionadas por las puertas y un cuadro de mandos dotado de infinidad de luces e indicadores.

De la misma forma que se puede afirmar que el Lancia Flaminia fue el coche VIP por excelencia y coche del gobierno italiano en los años 60, el Lancia Flavia se convirtió en el coche oficial de muchos ministerios y cuerpos de policía, así como el coche al que aspiraba toda la clase media-alta italiana. Parte de su éxito se debió a la forma en la que Lancia supo aunar una vez más deportividad y lujo en un mismo coche, una tónica de sus vehículos hasta 1994, cuando el Kappa fue el último Lancia deportivo.

Como era tradición en la marca, el Lancia Flavia, además de la versión berlina, tuvo también su propia versión coupé, convertible, el exclusivo Cabrio Michelotti Vignale y el lujoso y deportivo Lancia Flavia Sport Zagato, que tuvo un increíble tirón de ventas, a pesar de su precio prohibitivo, cuando la (en aquel entonces) explosiva actriz Sandra Milo se hizo varias fotos con una unidad de su propiedad. Un personaje famoso más a sumar a los que ya habían disfrutado de un Lancia, como por ejemplo Audrey Herburn, Caruso, Ernest Hemingway, Rita Hayworth, Marcelo Mastroianni, Greta Garbo, Gregory Peck, Rainiero de Mónaco, Anita Ekberg o la mismísima Farah Dibah. Bueno, hasta Tintín tuvo un Lancia Aurelia y un Lancia Aprilia. Sin duda, los mayores admiradores (detrás de mi) de Lancia fue el matrimonio formado por Brigitte Bardot y Roger Vadim, que coleccionaron varios modelos Lancia.

El tercer Lancia sesentero fue el Fulvia, presentado en 1963 como sustituto del Appia. Con una línea parecida a la de su hermano mayor Flavia, y por tanto no muy atractiva, este pequeño Lancia volvió a recuperar toda la innovación técnica disponible para la automoción, así sus motores volvieron a recuperar la arquitectura de “V estrecha” pero modernizados para la ocasión con doble árbol de levas y suspendido sobre un subchasis al que se anclaba también la suspensión delantera. A pesar de su estética, con este coche volvieron a Lancia las cifras de ventas gracias a cualidades como el confort, la calidad de realización y la manejabilidad en cualquier situación. Realmente era merecedor, junto con el Flavia, de llevar el escudo Lancia.

En 1965 comienza la comercialización del último gran éxito de Lancia como fabricante independiente. Se presenta el Fulvia Coupé. Con una estética totalmente diferenciada respecto al berlina, y un techo inspirado en el Flaminia Coupé, este pequeño deportivo de menos de cuatro metros, con motores de hasta 140 caballos, volante pequeño, cambio de cinco velocidades con selector corto, y peso reducido lo convirtió en un apetecible juguete para divertirse al volante, y significó la vuelta de Lancia al mundo de la competición e incluso ganar algunas competiciones importantes como el Rally de Montecarlo de 1972, el rally Costa Brava de 1973, o las 24h de Chamonix, por citar algunas de las más importantes del momento.

En 1969, y tras la negativa del gobierno italiano a la venta de Lancia a la americana Ford, la familia Pasenti vendió la totalidad de la marca al grupo Fiat, dejando de lado la originalidad e innovación de cada uno de sus modelos, pero… como trata Fiat a Lancia en la actualidad? Eso, lo meditaré otro día…

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