Cuando todo cambia para que nada cambie

Sin lugar a dudas, y en contra de lo que pudiera hacer pensar mi desmedida afición por los coches italianos, la marca que más admiro y más me gusta del panorama automovilístico es Jaguar. A su vez, si tuviera que quedarme con una serie, ésta sería la XJ. Desde la primera generación hasta la última, siempre han sido coche que me han entrado por los ojos, transmitiendo elegancia en parado y dinamismo en movimiento. Siempre he visto a este vehículo un poco en tierra de nadie; por una parte, siempre ha sido un discreta berlina de representación dirigida a un público más selecto, comedido y prudente, frente a la aparente opulencia de sus competidores alemanes. Sin embargo, por otra parte, y siempre dentro de la discreción constructiva del fabricante, el Jaguar XJ aporta ese extra de “no sé qué” que le ha servido para estar siempre entre las berlinas más valoradas de su segmento.

La vida comercial del Jaguar XJ comenzó ya en 1968, pero no como un proyecto totalmente nuevo, sino que en un movimiento comercial magistral, el fabricante inglés fusionó bajo una sola carrocería casi toda su gama de berlinas, así, en poco más de dos años, los modelos Mark 2, 250, S Type, 420 y Mark X se unieron para dar lugar al coche más elegante de todos los tiempos. Si bien es cierto que el frontal se inspiró claramente en el Jaguar Mark X (léase Mark Ten, por favor), el resto del coche supo fundir el estilo de todos sus “papás” para dar lugar a esa línea recta paralela al suelo que ha caracterizado a los Jaguar XJ durante más de 30 años, en clara ruptura con la línea bulbosa, llamada “de zapatilla” que el fabricante recuperó en el año 2000 con el modelo S-Type. En el momento de salir al mercado la berlina inglesa, Mercedes contaba con unas antiquísimas series W108 y W109 y BMW aún estaba presentando su serie E3 como berlina de lujo, pero varios escalones por debajo del Mercedes o del Jaguar.

Para empezar “a lo grande”, el nuevo modelo de la marca de Coventry rompió con los esquemas motrices de sus antecesores y ofreció una nueva generación de motores de seis cilindros en versiones de 2’8 y 4’2 litros, con potencias de hasta 245cv, lo que convertía a estas nuevas berlinas inglesas en una referencia a nivel mundial en el apartado mecánico. Pero si hay algo que ha hecho famoso a este vehículo, y le ha aportado la clase que aún hoy desprende, ha sido el lanzamiento de las gamas Daimler en 1971, caracterizadas por el uso de materiales aún más exquisitos en sus interiores y por el acanalamiento de parrilla delantera y del adorno cromado trasero, modificaciones que el fabricante considero suficientes para que el buen entendido supiera que se encontraba ante una alternativa real a los Rolls Royce y Bentley de la época, mucho más “económicos” entonces que los actuales.

En 1972, y ante la inminente comercialización del Mercedes W116, Jaguar presentó el que sería su buque insignia durante muchos años; el Jaguar XJ Double Six. Dotado de un motor 5’3l V12, construido casi íntegramente en aluminio y con una suavidad que aún hoy es reconocida a nivel mundial, entregaba entre 254 y 272cv, según mercado, y durante años fue el único motor V12 que aparecía en las listas de coches. Considerado durante mucho tiempo como el coche perfecto, su interiores de madera y cuero le hicieron estar a años luz de sus competidores, aúnque mantenía muchos elementos visuales que le acercaban a sus antecesores, tanto a nivel estético como en la discreta capacidad del maletero, algo que siempre ha caracterizado a este fabricante hasta 2008.

En 1973 sufre el primer remodelado, que afecta principalmente a la parte delantera y trasera, que eran las partes que en cierta medida aún le asemejaban a sus papás sesenteros. La parte delantera se afila un poco, lo que obliga a recolocar los intermitentes bajo la defensa y a estilizar la parrilla. En la parte trasera los cambios son menores, aunque afecta también a las ópticas, que se integran más en la carrocería e incluyen ya para la luz de retroceso para algunos mercados. En el interior si que fueron más patentes estos cambios, con un salpicadero totalmente renovado que durante muchos años marcó la pauta de diseño en Jaguar. Todos estos cambios dieron vida al “auténtico” Jaguar XJ, que con una estética totalmente personal y diferenciada de sus antecesores, era fácilmente reconocible como un Jaguar y sobre todo, como un auténtico coche inglés. En definitiva, una silueta distinta entre los demás, totalmente inconfundible.

También por esta época, Jaguar introduce las “llamadas a revisión”, convirtiéndose en el primer fabricante de coches que se pone en contacto con sus clientes por un problema en el mecanismo de la dirección que podía afectar casi a cinco mil vehículos ya entregados a sus propietarios.

La discreción con la que se fue actualizando la estética de este coche contrasta con la acelerada evolución técnica con la que Jaguar supo mantener este coche en el mercado. En el apartado estético, se cambiaron las elegantes defensas cromadas por otras de material plástico para las versiones americanas, apareció una versión alargada 10cm, que se destinaron a hacer más amplio el habitáculo trasero, que era uno de su puntos débiles, y se introdujo la versión más exclusiva de todas las que hubo, el coupé de dos puertas (no confundir con el XJ-S), que con la batalla recortada se convirtió en uno de los primeros gran turismo del mercado europeo, convirtiendo al XJ-C como la alternativa elegante y cómoda al XJ-S. En el plano mecánico se sustituye el 2’8 por un 3’4l y se generaliza el uso de la inyección en todos sus motores, que les otorga más potencia y menor consumo.

En 1979 se le hace otra revisión al Jaguar XJ para mantenerlo en el mercado; por un lado se cesa la fabricación de las variantes cortas y del coupé de dos puertas, se uniforman las defensas para todos los mercados, pasando a ser plásticas con inserciones cromadas, se integran los intermitentes en las defensa delanteras y la parrilla pierde las lamas horizontales. En la parte posterior recibe unos nuevos grupos ópticos ya con luz de retroceso integrada para todos los mercados. Se generaliza también el uso de llantas de 14 pulgadas. Aparece el techo solar como opción (algo muy demandado en Gran Bretaña), el control de crucero y el ordenador de a bordo. Ya sin cambios importantes, sólo necesarias actualizaciones interiores, el coche se mantuvo en el mercado hasta 1992.


Como anécdota de este coche, se puede recordar la serie especial montada sobre el 4’2l con el nombre de Harrod’s y que se caracterizó por su desorbitado precio, por su suntuoso interior de sólo cuatro plazas… y por la horrible antena de televisión en forma de boomerang que llevaba en la tapa del maletero, muy al estilo de las limusinas americanas.

En 1986, y tras más de diez millones de kilómetros de pruebas, Jaguar presenta una nueva generación del XJ con el que sustituye la carrocería anterior por una nueva mucho más moderna, aunque sólo para los modelos con seis cilindros, ya que para el motor de doce cilindros prefiere mantener la caja antigua. Esta nueva carrocería, aún siendo baja y estilizada como el anterior, se actualiza muy al gusto de los años ochenta, y sustituye las redondeces del anterior modelo por aristas que recorren los cinco metros de longitud, cuadrando también la ópticas delanteras y traseras y perdiendo algo tan Jaguar como los torpedos del capó delantero , que pasaba a ser plano incluso en los modelos de cuatro faros. También en su evolución estética perdió la peculiar forma de sus puertas traseras, mucho más rectas y con cabida para un tercer cristal lateral, algo relativamente inédito para el fabricante de Coventry. En este modelo se introdujo toda la técnica posible que había en su momento e inauguró una nueva familia de motores, AJ6, con 2’9 y 3’6l de capacidad, mucho más frugales y lineales en su comportamiento que los anteriores grupos propulsores, que nunca se llegaron a caracterizar por su suavidad.  En 1998 se suma el modelo XJ-R, todo un deportivo en carrocería de cuatro puertas, con compresor volumétrico y reconocible por no tener ningún cromado exterior. A pesar de todo el escaparate tecnológico y de mantener la esencia de su antecesor, este coche no tuvo mucho éxito debido a su estética “poco Jaguar” y sus cifras de ventas, fuera del Reino Unido y Estado Unidos fueron más bien discretas.

En 1990, se aumentó la capacidad de sus motores hasta 3’2 y 4’0 litros y se ofreció un cambio automático que convirtió a esta berlina deportiva de Jaguar en el primer vehículo en homologar un consumo inferior respecto a los equipados con cambio manual. Se introdujo también la posibilidad de que todo el chasis del coche estuviera grabado con el número de bastidor, con el fin de evitar el robo del vehículo y llegó a considerar como el coche más seguro para sus ocupantes.

En 1993 se produjo una estructuración de la gama que dio lugar a la aparición de un nuevo motor 6’0 V12 con 318cv sobre la carrocería XJ40, lo que significó el cese definitivo de la producción de la anterior carrocería, quizás la más elegante del mercado por esas fechas, pero a la que si le quitamos la carga emotiva, e intentando ser objetivos, se había quedado muy obsoleta. Como curiosidad, las últimas 100 unidades de la primera generación del Jaguar XJ fueron destinadas al mercado canadiense bajo una lujosísima serie limitada que conmemoraba tanto la desaparición del Daimler Double Six como del Daimler DS420. Como novedad también para ese mismo año, apareció la carrocería alargada Majestic, con más espacio para los ocupantes de las plazas traseras, y las versiones Sport, que con los motores atmosféricos de seis cilindros, tenía la estética del modelo XJR. Todas estas modificaciones no fueron suficientes para remendar un vehículo poco agraciado, de una marca que esos momentos no estaba económicamente saneada, y cuya casa matriz, en este caso Ford, no hizo nada por reflotarla dignamente.

Los años de fracaso comercial hicieron a Jaguar desarrollar un nuevo modelo de forma rápida, pero los proyectos presentados no eran del agrado del fabricante. El que más bazas tuvo el llamado ItalDesing Kesington, pero rechazado por ser exageradamente italiano. Como curiosidad, este mismo proyecto fue el que posteriormente dio lugar tanto al Daewoo Leganza como al Lexus GS.

La decisión de Jaguar, que resultó ser la más económica y además acertada, fue realizar un severo rediseño del modelo XJ40, lo que dio lugar al modelo X300, que recuperó otra vez las ópticas delanteras redondas con torpedos en el capó, y los pilotos traseros trapezoidales. Para el interior, se diseñó un salpicadero totalmente nuevo, mucho más ordenado y lógico que el anterior, y con más materiales nobles y menos plásticos y lucecitas que el anterior, ganado en presentación y calidad. En el apartado mecánico, eso si, no hubo muchas novedades que destacar, tan sólo las continuas actualizaciones de sus grupos propulsores para adecuarlas a las distintas normativas medioambientales y a la competencia. La gama, las dos carrocerías, los acabados Sport, Sovereign, Daimler… todo, seguía igual que antes, pero ahora con estética Jaguar.

Este coche, considerado como un arreglo rápido de los anteriores XJ40, fue un éxito de ventas nunca visto con anterioridad en Jaguar, lo que hizo a Jaguar volver a ralentizar su sustitución, y realizar un ligero remodelado estético acompañado de una revolución mecánica. Así nació el tercer modelo de esta segunda generación, el X308.

Desaparece el motor V12, y los motores de seis cilindros en línea se sustituyen por otros de igual cilindrada pero con arquitectura V8. Desaparece el cambio manual, y se ofrecen dos cambios automáticos de cinco velocidades, uno ZF para los atmosféricos y otro de origen Mercedes para los modelos equipados con compresor volumétrico. 

En el año 2003 aparece una nueva generación del Jaguar XJ, con código interno XJ350 ó XJ358, según año. Como cada nuevo modelo totalmente nuevo de Jaguar, se habla de revolución, y en esta ocasión, de revolución completa.

En el apartado estructural, hace aparición una carrocería hecha íntegramente en aluminio, lo que le hace mucho más ligero incluso que su hermano pequeño pequeño, el Jaguar S-Type. Se recupera la mítica sigla XJ6 para dar nombre a dos nuevas versiones equipadas con motores V6 de 3’0 y 3’5 litros. El motor V8 aumenta hasta los 4’2l y aparece una variante con motor diésel, fruto de la alianza entre Ford y PSA para el desarrollo de este tipo de motores. Se generaliza la suspensión neumática CATS para casi todos los modelos.

En el apartado estético, se recupera la estética clásica con claros guiños a la primera generación, como es la forma de los pilotos traseros, la peculiar forma de la puerta trasera (que elimina el tan discutido tercer cristal) y se añaden las lamas horizontales a la parrilla delantera. Se puso también a la venta el Jaguar más lujoso jamás fabricado hasta la fecha, el Jaguar XJ Super V8 Portfolio. Realizado sobre la carrocería larga y con el motor 4.2 S/C, contaba con unos materiales interiores de muy alta calidad , equivalente a los usados por Rolls Royce.

En el año 2009, ya con Jaguar en manos del grupo industrial indio Tata, se presenta la cuarta y actual generación de su icónico XJ, más tecnológico, lujoso y grande que nunca, (incluso con buena capacidad de maletero) pero que representa una ruptura total con sus antecesores y con sus 40 años de historia, una ruptura total con la estética de sus categoría… en resumidas cuentas, el nuevo Jaguar XJ representa un punto de inflexión tanto para la marca como para la categoría de las berlinas de representación, pero, a pesar de que las ventas acompañan, seguirá siendo un Jaguar? Quizás sólo el tiempo lo dirá… por si acaso, yo reconozco que nunca un Jaguar me había gustado tanto!!!

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