Mismo perro con distinto collar

Cuando en 1928, BMW comercializó su primer vehículo, ni lo había fabricado y ni si quiera era un BMW; se trababa del “Dixi”, el vehículo que comercializaba la empresa VED-AE, que había sido comprada por el fabricante bávaro de motocicletas y motores de avión. No sé como le iría el negocio, pero el 22 de marzo de 1929, cuando la Bayerische Motoren Werke fabricó su primer vehículo… pues tampoco era un BMW!!! A pesar de su nombre en clave y de sus nuevos escudos, se trataba en realidad de un Austin Seven fabricado bajo licencia, lo que quiere decir que se pagaba a Austin para poder fabricarlo en Alemania, pero permitió a BMW introducirse en un mercado nuevo inexplorado para la empresa, y que luego, con ayuda de la Alemania nazi, permitió a BMW situarse en lo más alto del prestigio automovilístico.

Otras empresas fueron creadas de la nada para convertirse en auténticas maquinas del copieteo, como es el caso de Seat, que nació en 1950 para fabricar coches de la marca italiana Fiat, mediante un “acuerdo” entre Francisco Franco y el Senador italiano Giovanni Agnelli, que murió cinco año antes de que saliese el primer FiSeat de la fábrica española. En este sentido, y sintiendo mucho llevar la contraria al propio portal de internet de la empresa española y a algún político catalán actual, y es que la decisión de montar la fábrica en Barcelona fue tomada por el propio Senador Agnelli, ya que aunque Franco quería que fuera en Villaverde, dónde se sitúa la actual fábrica PSA, desde Italia vieron mejor Barcelona, porque era mucho más barato para ellos traer las piezas en barco desde el puerto de Genova al de Barcelona y que estuviera allí la fábrica, en el propio puerto, que no tener que trasladarlos hasta Madrid. También recalcar que en contra de lo que se puede leer en ciertos libros de historia, las negociaciones las llevó a cabo el Senador Agnelli directamente con Franco, porque Benito Mussolini, no sólo no le interesaba lo que pasase en España (a pesar de su “amistad” con Francisco Franco) sino que tenía la cabeza en otras preocupaciones, entre ellas, su propia vida…).

Comentar que al durante muchos años, la empresa tenía el nombre de FiSeat y todos sus coches tenían en el escudo el origen del coche (licencia Fiat), aunque a día de hoy este nombre se usa para la financiera de la casa, en manos del grupo alemán Volkswagen.

En los primeros años, las piezas venían de Italia y en la fábrica de la zona franca simplemente se ensamblaban. Con el paso de los años, y gracias a Franco, se fue ampliando el número de piezas que, por Ley, se fabricaban en España mediante proveedores paralelos, que para determinados modelos, llegaron a alcanzar el 80% de las piezas de los vehículos. De todas formas, Fiat seguía recibiendo su dinero por cada Seat que se fabricaba, y además, había conseguido deshacerse de la fábrica de Guadalajara en la que fabrican modelos de Fiat desde que la segunda república española había decidido cerrar la empresa automovilísitica Hispano Suiza.

Esta relación duró hasta que en 1980,  cuando Seat decidió remodelar el modelo Ritmo y comenzar el desarrollo del modelo Ronda como modelo propio, algo que no gustó a Fiat y denunció a Seat ante el tribunal de La Haya, juicio que ganó Seat a pesar de que el Seat Ronda no era más que un rediseño del Fiat Ritmo, tal como se ve en la foto adjunta en la que se ve un Seat Ronda en el que se han pintado de amarillo las piezas que no son de origen Fiat. No voy a discutir la resolución del tribunal, pero desde mi punto de vista, cambiar las ópticas, las manillas de las puertas, las llantas y el junco de la luna delantera no es suficiente para que el coche sea “nuevo”, pero bueno, allá cada uno con su opinión. Sea lo que sea, Fiat abandonó Seat a la deriva, vendió sus acciones en Seat por 1 peseta (menos de 0,01€) aunque se mantuvieron los contratos anteriores de fabricación y distribución hasta 1986. Llegado este momento, Seat había dejado de ser una empresa económicamente deficitaria, para llegar a situarse al borde de la quiebra, momento en el que el grupo Volkswagen “tendió” su mano opresora sobre la marca española y la convirtió en lo que tenemos hoy, una empresa que sobrevive gracias a la fabricación de coches para el grupo Volkswagen y a la comercialización de refritos de otras marcas, ya que desde su fundación en 1950, los únicos Seat originales que ha habido, han sido los Ibiza, los León y los Toledo I, II y III (por favor, recordar que el Seat 800 no lo fabricaba Seat).

Otra forma de dar salida a empresas sin salida, era su adquisición para relanzar productos propios, pero que otro espíritu y con la intención de dirigir sus productos hacia otra clientela. En este sentido, los ingleses siempre han sido unos genios, y sin necesidad de recorrer el mundo en busca de cientos de coches derivados de vehículos ingleses, podemos quedarnos en las mismas islas británicas y comentar un poco la extinta empresa automotriz que había.

Las más conocida, sin duda alguna, es la historia de Bentley, creada en 1919 y totalmente quebrada en 1931, cuando fue “rescatada” por Rolls Royce. Desde entonces, y hasta 1998, Bentley no era más que un Rolls Royce, de menor calidad, con menos cromados y más dirigido hacía la deportividad, que hacia el lujo supremo de la marca del éxtasis. Si es cierto que cada marca fue teniendo algún vehículo exclusivo (si es que hay algún Bentley o algún Rolls Royce que no lo sea), pero al final eran los mismo. Durante muchos años, el ácido humor británico, sostenía que los Rolls Royce eran para los ricos de siempre y que los Bentley eran para los nuevos ricos. A mi personalmente, me hubiera dado igual que me catalogasen en un bando u en otro.

Otra “no-copia” del mercado automovilístico, y también inglesa, fue la llevada a cabo por Jaguar y por Daimler, que aunque llevaban años de colaboración, desde 1964 los Daimler fueron siempre el modelo más alto, caro y exclusivo de las gamas más altas, caras y exclusivas de Jaguar, o dicho de otra forma, desde que se lazó al mercado la exitosa gama Mark X (antecesora de los XJ) en 1961, los Daimler era los más lujosos y exclusivos de cada generación, hasta que en la generación X351, ya bajo manos indias, se puso fin a este matrimonio. También enfrentándome a muchos entendidos, me gustaría matizar que los modelos Sovereign, originalmente era vendidos bajo el sello Daimler, con sus caladras acanaladas, aunque luego pasó a venderse bajo el sello Jaguar para designar a los modelos situados justo por debajo de la exclusividad de Daimler, mientras se aportaba un poco de deportividad a los XJ “a secas”.

Esta exclusividad de la marca Daimler llegó a su máximo exponente con el modelo DS420, sin homólogo Jaguar al ser una evolución del DR450, y que durante muchos años fue un rival para el matrimonio Rolls Royce – Bentley y que a pesar de su imagen retro y de sus exageradas dimensiones (las mismas que el Rolls Royce Phantom VI), se mantuvo en el mercado durante 24 años, hasta que en 1992 cesó su fabricación. Sólo se vendieron 4.116 unidades, y a día de hoy, aun se se mantiene como coche oficial de muchas casas reales europeas y asiáticas… y como coche fúnebre de las mismas. Quizás por este motivo, nunca llevó el motor V12, y se conformó primero con el 4.2 6L de Jaguar (de ahí su nombre) y luego con el 3.6 6L.

Lógicamente, los reyes del refrito siempre han sido los ingleses, llevando por bandera la British Leyland, que primero vendía el mismo coche bajo miles de marcas y desde 1981 hasta su desaparición, modelos Honda que en ocasiones, ni eran fabricados en suelo inglés. Comenzaron con el Triumph Acclaim y siguieron con toda la gama Rover, con excepción del modelo 75, que tenía chasis y motores diésel BMW, lo que le hacía acepteptablemente inédito aún a pesar de compartir catálogo con el Rover 25 y Rover 45, que no eran más que evoluciones fallidas de los Rover 100 y de los Honda Concerto / Civic. En ocasiones, a los aficionados al mundo del automóvil se les olvida que el Peugeot 309 no fue más que un fallido intento de sustituir al Talbot Horizon a partir de un Peugeot 205 artificialmente alargado por la parte trasera (no hay más que ver la puertas) pero la palma en este sentido, al ingenio engañoso, se lo lleva otra vez la británica Brithish Leyland, que con las mismas puertas, llegó a fabricar coches tan dispares como los BMC 1800 / 2200, Austin 3 Litre, Austin Maxi, Austin Morris X6, Vaden Plas 1800 e incluso algún prototipo de Rolls Royce.

En el resto del mundo, las licencias pasaron a llamarse “acuerdos”… pero vamos, que era más de lo mismo, así por ejemplo en 1981 llegaron al mercado cinco furgonetas, las Alfa Romeo AR6, la Citroën C25, la Fiat Ducato, la Peugeot J5 y la Talbot Express, pero que en realidad… eran la misma, fabricada en la misma fábrica de Valenciennes (Chef Lieu – Francia) y que eran totalmente iguales, lo mismo que pasa con el resto de sus gamas industriales.

Con el paso de los años, este acuerdo franco italiano ha llenado las carreteras de furgonetas y de monovolúmenes que a todas luces, son discretamente similares. Lo más simpático es que aunque lo disfracen de “joint-venture”, este acuerdo de amor-odio entre el grupo Fiat y el grupo francés PSA tiene la peculiaridad industrial de que ni es colaboración, ni es fabricación conjunta ni nada por el estilo. Es algo así como “hoy por ti, y mañana por mi”. En este sentido no hay más que acercase a las distintas familias de hermanos y ver su interior, así por ejemplo, los monovolúmenes Fiat y Lancia eran cien por cien PSA, como pasa actualmente con el trío Jumpy / Scudo / Expert, en los que se ve de lejos su origen francés. Incluso los modelos italianos vendían el motor 2.0HDi como 2.0 JTD. Sin embargo, los tríos Nemo / Fiorino / Bipper y Jumper / Ducato / Boxer son cien por cien italianos y es algo que se ve en si interior tan pronto como se abre una puerta.

Damos un salto al día de hoy, y vemos una revista cualquiera en la que dan de los datos de cientos de coches, pero vamos analizando sus páginas y observamos coches iguales con diferentes denominación comercial:

Abarth 500 / Fiat 500
Abarth Punto / Fiat Punto
Aston Martin Cygnet / Toyota iQ
Chevrolet Captiva / Opel Antara
Chevrolet Volt / Opel Ampera
Citroen C1 / Peugeot 107 / Toyota Aygo
Citroën C4 AirCross / Mitsubishi ASX / Peugeot 4008
Citroën C Crosser / Mitsubishi Outlander / Peueot 4007
Citroen C Zero / Mitsubishi i Miev / Peugeot iOn
Citroën C8 / Peugeot 807
Fiat Sedici / Suzuki SX4
Hyundai i30 / Kia Cee’d
Hyundai i40 / Kia Optima
Hyundai ix20 / Kia Venga
Opel Agila / Suzuki Splash
Seat Alhambra / Volkswagen Sharan
Seat Exeo / Audi A4 – B7
Seat Mii / Skoda CitiGo / Volkswagen Up!

Y esto sólo mirando el mercado actual español, porque como mirásemos el mercado internacional, habría que incluir casi todas las gamas de Nissan, Renault, Infinity, Lexus,… 

Mención a parte merecería la reciente fusión entre las marcas Chrysler y Lancia, que aún siendo el mismo vehículo, no coinciden en el mercado en ningún lugar del mundo, por lo que a diferencia de otros, nunca serán competidores de si mismos.

Con esta meditación no quiero decir que estoy en contra de que haya colaboración entre las marcas, porque más bien estoy a favor de ello, pero lo que no me gusta es que se nos venda el mismo perro con distinto collar, porque esto no es más que engañar una vez más al consumidor, vendiendo el mismo producto pero dirigido a diferente cliente no por el producto en si, sino por la publicidad como principal medio de engaño a la sociedad. De hecho, hay en el mercado un montón de gemelos que son muy diferentes, así podemos encontrarnos el Alfa Romeo Giulietta y el Lancia Delta o el Porsche Cayenne y el Volkswagen Touareg, como ejemplos de cómo en ocasiones el collar si puede llegar a transformar al perro…

En ocasiones, también es cierto que estos acuerdos puede llevar a los fabricantes a situaciones sumamente incómodas, así por ejemplo a nadie se le escapa que el motor que BMW monta en el Mini, que actualmente usa también el Peugeot y Citroën, tiene un origen Mercedes, o que el Volkswagen Routan es en realidad un Town & Coutry de Chrysler, hoy en propiedad de Fiat y enemigo número uno del grupo VAG.

El ser consciente de estos joint-venture también nos hace meditar un poco sobre la escasa o nula capacidad de desarrollo que tienen algunos fabricantes, así por ejemplo, el grupo PSA (Peugeot y Citroën) tiene acuerdos comerciales y de desarrollo vigentes en estos momentos con BMW, Mitsubishi, Fiat y Toyota. Renault, por su parte, se dedica a inundar Europa de refritos mal rebozados del fabricante coreano Samsung y el lujo que nos venden marcas japonesas como Lexus o Infiniti no es más que un maquillaje que hacen sus casas matrices a determinados modelos, Toyota o Nissan, no disponibles en el mercado europeo…

Así que cómo meditación final, cuándo vamos a comprar un coche… sabemos realmente que coche compramos??? O nos creemos lo que nos dice la publicidad???
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