El "downsizing"… o cómo reírse del usuario!!!

Aunque el término “downsizing” nació en los Estados Unidos a finales de los cincuenta para recortar en cierta medida el exceso de burócratas y burocracia existente en ese país, desde los setenta lo aplican al mundo de los automóviles en un intento de limitar tanto tamaño como consumos. A Europa, donde los coches ya son “downsized” desde hace muchos años, entró esta corriente constructiva pasado el año dos mil, y sólo para aplicarla a las técnicas constructivas, ya que a diferencia de lo que pasa en Estados Unidos, aquí en Europa, y sobre todo en España, los coches cada vez son más grandes, quizás por la extraña necesidad de aprobación social que tenemos, y por unas normativas fiscales que promueven la tontería, la contaminación y los problemas de movilidad. Sea la causa que sea, el “downsized” está de moda, sobre todo entre la gente que no sabe lo qué es, porqué entre otras cosas, se dice en inglés.

Aquí en Europa, y especialmente en España, los dos grupos pioneros la introducción del “downsizing” en el mercado del automóvil fueron, sin duda alguna, el grupo VAG y el grupo Fiat. El primero lanzó en el año 2005 un motor de tan sólo 1.4 litros, que gracias a la combinación de un compresor turbo, con otro compresor volumétrico conseguía una potencia de 170cv… sobre el papel, porque este coche, lejos de aprender de los errores de Mercedes Benz en sus intentos de introducir los motores CGI, Volkswagen lanzó al mercado su modelo Golf GT Sport con una tecnología de inyección directa, que no resultó ser la más adecuada para los combustibles de España, Italia, Portugal… y media Europa más. Eso hizo que por un lado, este coche nunca llegará a ofrecer la potencia que declaraba, ni a alcanzar los consumos que prometía. A esto le hay que sumar los miles de problemas que esta combinación de turbos en línea ha ido dando a sus clientes. De hecho, este concepto de motor fue retirado a los dos años, aunque con el tiempo ha dado lugar a los fantásticos TSI del grupo VAG.

Ese mismo año 2005, desde el país transalpino, se lanzaba al mercado el Fiat Bravo, y lo hacía con los ojos puestos en el Golf. Entre sus miradas estaban los últimos avances en tecnología del grupo VAG, pero claro, había que adaptarlos a un tipo de coche que se vendería mucho más barato y que iba dirigido a otra clientela, por lo que desde el primer momento se decidió dejarse de tonterías y lanzó el Fiat Bravo con dos motores de gasolina, con un sólo turbo, y que a pesar de compartir la cilindrada con el coche alemán, se ofrecía sólo con 120 o 150 caballos, y en cualquier caso, con inyección indirecta y un sólo turbo. En el caso de Fiat, estos motores aún están en uso, o bien han servido de base para el lanzamiento de tecnologías mucho más modernas como puede ser el TwinAir.

Una vez que hemos visto los principios de “downsizing” en el mercado europeo, cabría pensar hasta qué punto se puede reducir un coche, que piezas o estructuras son susceptibles de una reducción, y cómo afecta esto a la utilización diaria de dicho vehículo.

Un ejemplo de reducción perfecta, con buenos resultados y, espero, que con éxito puede ser el nuevo Peugeot 208. Nacido para sustituir al famoso y reconocido 207, es más pequeño que su antecesor, pero aún así, es más amplio y tiene más maletero que aquel. A esto se le añaden unas nuevas motorizaciones que mejoran la eficacia de los anteriores motores PSA, algo que por otro lado, tampoco era muy difícil dada su veteranía, ya que el 1.1 habia sido lanzado en 1976, y el 1.4 en 1979 (ambos en el Peugeot 104 ZS). A todos estos avances se les une un proceso productivo de la carrocería, con muchas partes atornilladas en vez de soldadas, que economizan tanto los procesos productivos, como las reparaciones en caso de siniestro.

Un ejemplo de reducción bien planteada, pero con unos resultados cuestionables, puede ser el motor TwinAir de Fiat, merecedor ganador de tantos premios a lo largo de los años 2010 y 2011. Este motor se caracteriza por combinar un pequeño grupo propulsor de dos cilindros, resultante de “partir por la mitad” el propulsor 1750 del grupo, y dotarle de un turbo de pequeña inercia. Al éxito de la operación se le suma la idea de montarlo sólo en vehículos pequeños, lo que disimula en cierta media las carencias de un motor tan pequeño. El problema de este motor, desde mi punto de vista, y una vez probado, es que debido a su pequeña carga, es sumamente sensible a las solicitudes del acelerador, y su carácter económico se pierde totalmente en cuanto se practica una conducción decidida, dejando muy atrás las cifras de consumo homologadas, y superando ampliamente incuso las del motor 1.25 de tan sólo 69cv. En su defensa, cabe recordar que estamos ante un motor de 85cv, por lo que a pesar de disponer de un par 145Nm a tan sólo 1.900 rpm, quizás no sea el más adecuado para una conducción deportiva, ya que para eso se ofrecen los Abarth 500 con las misma tecnología, pero con dos cilindros más. Este motor en breve perderá la sobrealimentación para ofrecer un motor de 65cv, que aunque a priori son más que suficientes para un uso ciudadano, me interesará mucho conocer su comportamiento…

Como ejemplo de “downsizing” mal entendido pondré el nuevo Volkswagen Up!, aunque por analogías lógicas, se pude hacer extensible a los Seat Mii y al Skoda CitiGo, y pondré este vehículo porque me gusta mucho.

Para empezar, este coche tiene una línea bonita, y al igual que en el caso del Peugeot 208, con unas medidas exteriores recortadas, han conseguido hacer un interior realmente amplio, acercándolo casi al del nuevo Fiat Panda, pero sin tener que cargar con el concepto monovolumen. Como en la mayoría de los Volkswagen, la calidad de realización (no de material) está fuera de toda duda, con unos anclajes perfectos y una tolerancias mínimas entre los elementos móviles. Además, es un coche bonito, y que realmente cumple su cometido. Si bien, considero que la “necesidad” de lucirse hace que lleve unas ruedas demasiado grandes para su tamaño / uso y de hecho, equipa unos neumáticos más caros que los de su hermano Polo.

En el interior, se repite lo mismo. Hay muchas decisiones acertadas, un aprovechamiento del espacio que ninguno de sus competidores ha sabido hacer, y otra vez, con unos materiales adecuados a su uso, han conseguido unos ajustes espectaculares en todo el salpicadero. Pero claro, todo esto depende del modelo que tengamos la oportunidad de admirar, porque según su nivel de acabado, existen dos salpicaderos que son iguales físicamente pero de distinto material / calidad; en el modelo más económico hay un salpicadero de aspecto y tacto pobre, y con ciertas rebabas en su terminación, algo que últimamente se está repitiendo mucho en los acabados de los Volkswagen y de los Seat más económicos de cada gama. Si por el contrario podemos disponer de uno acabado superior, dispondremos de un salpicadero perfectamente rematado, pero con un adorno plástico que, imitando al Fiat 500, recorre todo el salpicadero, y que debido a su mala calidad y sus colores llamativos en ocasiones, ponen el punto negro a un interior que auguro será copiado por la competencia. Lo que espero que no copien, por mucho que haya que ahorrar, son los apoyacabezas incorporados en los respaldos de los asientos, molestos para los conductores de menos de 1,74m, e incómodos para los que miden más de 1,76m.

Pero donde el “downsizing” peor ha sido asimilado en este coche, es a la hora de hablar de la mecánica. Para la ocasión se han estrenado un motor de tan sólo 1.0 de tres cilindros y con potencias de 60 ó 75cv. Estos motores tan sólo se merecen el título de “suficientes” mientras el coche está parado, porque toda la teoría se acaba en el momento de iniciar la marcha. Tienen unas cifras de par que más que modestas, son incompresibles, máxime si tenemos en cuenta que le grupo VAG dispone de un motor tan bueno como puede ser el 1.2 TSI. El caso de este coche es que circulando con él se descubre un motor voluntarioso y con un cierto sonido “racing” que me recuerda al primer Smart ForTwo, pero que es más apariencia que realidad, y en cuanto aparece el primer repecho, sus discretos 95Nm y a 3.000rpm no pueden con el vehículo aunque vaya un sólo ocupante. De hecho, me ha llamado la atención que es incapaz de mantener la marcha 4ª en la avenida Diagonal circulando con el conductor tan sólo, o a circular por la ronda de Dalt en 5ª marcha, lo que obliga a circular siempre pendientes del cambio y alejándose terriblemente de los consumos de homologación, y lo que me hace pensar que cuando llegue el cambio pilotado, tendrá un funcionamiento tan pésimo como el del Smart ForTwo.

He puesto tres ejemplos de “downsizing” en vehículos pequeños, que son los que más se beneficias de estos adelantos. En otra ocasión, comentaré esta nueva política constructiva en vehículos de mayor tamaño, donde salvo contadas excepciones, el grupo VAG es lider con su familia TSI, aunque esta supremacía esté en peligro con los nuevos motores 2.0 de BMW y el 1.8 de Mercedes…

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