Si sólo copiasen los chinos…

El 5 de octubre de 1955, a las puertas del Grand Palais se amontonaban miles de periodistas del motor para  ver el fruto de 15 años de trabajo del por aquel entonces gran fabricante Citroën para sustituir al exitoso y revolucionario Traction Avance. Cuando se abrieron las puertas se descubrió lo que todo el mundo, y aún hoy, pasó a llamar sin duda alguna “EL COCHE”. Se presentaba en público la gama DS, más conocida por Tiburón para los hispano parlantes. El Citroën DS marcó el inicio de una nueva etapa para el mundo del motor; se pasó de los coches de Al Capone a toda una nueva generación de vehículos con carrocerías menos cuadradas y más bonitas, mucho más bajos y con la mayor parte de las piezas de la carrocería perfectamente integradas y alineadas unas con otras. Se puede afirmar que este coche, salvando las distancias, fue la respuesta francesa al Lancia Aurelia, y formaron juntos una nueva generación de vehículos de alta gama, con motores potentes y soluciones técnicas nunca vistas hasta la fecha, ofreciendo así una alternativa a los Mercedes Ponton y BMW 501, muy caros, carentes de cualquier tipo de tecnología y con unos diseños que se veían anticuados.

Por aquel entonces, y dados los largos plazos de desarrollo de un vehículo, la competencia no los copió, ni al Citroën ni al Lancia, y fue a partir de finales de los años 1950 y principios de los 1960 cuando comenzaron a aparecer los vehículos de 3 volúmenes, si bien Lancia ya contaba con los modelos Astura y Ardea de este tipo de carrocería, aunque en un segmento inferior al Aurelia.

Pasaron los años y sólo Citroën mantuvo la carrocería de dos volúmenes y medio, ya que Lancia sustituyó en los 1960 el Aurelia por el Flavia, y el Citroën Tiburón, a pesar de sus tres generaciones, se estaba quedando ya viejo (estuvo más de 20 años en fabricación).

Damos un salto ahora hasta 1975 (ya falta poco para nacer yo…) y en un periodo inferior a 24 meses se presentan tres coches revolucionarios, tanto a nivel de diseño como de tecnología. En 1974 Citroën vuelve a dar un golpe de efecto con la presentación de CX. Con este vehículo, el fabricante galo vuelve a instalarse en la cúspide de la tecnología aplicada a un vehículo dirigido a la clase media-alta de la sociedad, en una época en la los problemas de suministro de petróleo, sin hablar aún de crisis, ya comenzaban a dar problemas y exigía a los fabricantes a desarrollar nuevas mecánicas más económicas. Con el Citroën CX se puede decir que se “fundó” la categoría de los “dos litros”, ya que su competidor transalpino seguía pegándose con su 1.750cc.

Pero la alegría de Citroën duró poco. En menos de dos años se presentaron otras dos berlinas con portón trasero que se instalaron directamente entre los vehículos de representación, y que supusieron un duro revés para las intenciones del fabricante francés. En Italia se presentaba el Lancia Gamma como vehículo de representación, con unos materiales interiores de auténtico lujo, unos motores boxer de 2.0 y 2.5 litros que daban al coche ese toque gamberro que se espera de un coche italiano, y con un empaque superior incluso a los Maserati, que por aquella época, y a excepción del QuattroPorte Royale, eran más bien pequeñitos… Lástima que la calidad general de realización no fuera muy buena (estaba a mismo nivel que el Citroën) y que las tasas impositivas italianas hicieran de este coche poco más que un capricho caro.

El que si fue un éxito absoluto, a pesar de que toda la competencia le auguraba lo peor, fue el Rover Specialist Division One, o sea, SD1 (comercialmente nunca se llamó así). Supuso un cambio radical en lo que era la estética Rover del momento, aunque también es justo recordar que su antecesor, el Rover P6, era de 1963. Aún así, este coche, y tal como reconocieron sus diseñadores, busco la controversia desde el primer día que se presentó. Se presentaba un vehículo de lujo inglés con portón trasero, sin la típica parrilla de Rover (y asociados), con una línea aerodinámica y cuneiforme nunca vista hasta entonces en la casa de Cowley e inspirada en el Citroën DS, de ahí su cierto parecido con el Citroën CX en la vista lateral.

La diferencia del Rover, es que aún contando con sus “motorcitos” de 4 cilindros para los modelos de 2.0 y 2.3l, tenía en su catálogo un motor de seis cilindros para el 2600S y cómo estrellas del catálogo, hasta un motor 3.5 V8 de origen Buick que daba vida a los modelos Vitesse como variante más deportiva y al modelo Vanden Plas como versión más refinada, con auténtico cuero de la más alta calidad y maderas de raíz de nogal en el salpicadero. Sin duda alguna este coche fue el último gran éxito del grupo Austin Rover, y aunque fue sustituido en 1986 por el RoverHonda 800, se siguió fabricando en India, en una versión de 2.0l para abastecer al al clase alta local. No quiero que se note, pero es un coche que a día de hoy, aún me gusta…

Algunos fabricantes quisieron copiar el concepto de estos coches, pero ninguno tuvo éxito (no es el momento de reírse del Renault 20, 25 y 30)

Pues dentro de lo que abarca mi conocimiento, esto es todas las copias que había en el mundo del automóvil hasta los años 1980-1990. Cuando un fabricante quería un coche, lo hacía desde el papel hasta que salía a la calle, aunque es justo reconocer que todos los coches pequeños de estos años eran copias más o menos afortunadas del Peugeot 205…

A mediados de los años 90, la tecnología (y el espionaje) permiten que el desarrollo de un vehículo sea posible en un plazo de 5 años, y empiezan a aparecer los problemas. En el año 1995, Fiat presenta con gran éxito la gama Bravo – Brava – Marea – Marea Weekend. Pues en 1997, Toyota lanza en Europa su gama Corolla E110 con un diseño que, en vez de hacer pequeños giños al italiano, era una copia exacta con faros redondos, y así ofreció las mismas cuatro carrocerías, unas gamas de motores similares, y hasta unos pilotos traseros con un desarrollo vertical sospechosamente parecidos a los del Fiat Marea Weekend…

Llegan los años 2000, llega la revolución industrial china, y con ella llega el low cost, llega el descaro, llega la falta de seguridad, de propiedad industrial, de sentido del diseño y de la vergüenza… llega el coche chino. Llegan las demandas de fabricantes europeos, llegan las denuncias de consumidores por los resultados lamentables en pruebas de choque… Ya no sólo se dedican a copiar coches más o menos peculiares, como el Fiat Panda, sino que copian incluso al Smart ForTwo!!!

Ahora, en pleno siglo XXI, en pleno auge de lo espiritual, lo conceptual, y de las berlinas medias de 5 metros inframotorizadas con motores de gasóleo y con “comodidades” que en algunos casos rozan los “kitsch”, la marca italiana Lancia presenta el nuevo Delta; una ruptura absoluta tanto con el Lancia Lybra como con las generaciones anteriores de Delta, Prisma y Trevi; se puede considerar como una interpretación para el siglo XXI del Lancia Beta. Como tope de gama, se presenta el Platinum con motor turbo de 200cv, que conserva la histórica cilindrada de 1.750cc y que con un par máximo disponible ya a 1.400rpm, junto el cambio automático con levas en el volante y la suspensión pilotada, representa la verdadera evolución del automovil para el siglo XXI. Unas dimensiones exteriores correctas, un espacio para las piernas de sus dos ocupantes traseros que sólo se encuentra en turismos mucho más grandes, y un motor con la potencia suficiente tanto para grandes ruteros como para el uso esporádico. Si a esto le unimos algunos elementos como el diferencial activo, el control de carril, el sistema de navegación, el magnifico equipo de proyectores bixenon con luz de giro estática y fija, la pintura Bi-Colori y unos tapizados realizados por el fabricante suizo Poltrona Frau, podemos afirmar que nos encontramos de nuevo ante “el coche”.

Pero otra vez, y a pesar de las críticas, la competencia reacciona, y bajo el lema de que más vale tarde que nunca, y en honor a una historia de copieteos, la primera en presentar una alternativa al Lancia Delta no ha podido ser otra que Citroën, y así, en breve saldrá a mercado el “nuevo” Citroën DS5. Me permito el lujo de poner “nuevo” entre comillas, porque este coche de nuevo tiene el nombre, y hasta eso es dudoso…

Este Lancia Delta francés, no sólo le copia en el aspecto estético con un concepto de carrocería que Citroën tenía abandonado ya desde hace muchos años, sino que calca las medidas exteriores del coche italiano. Pero más allá de las apariencias, es modelo francés incluye unas motorizaciones que tanto en gasóleo como en gasolina copia descaradamente el mismo escalonado que el Lancia Delta. Sólo los topes de gama se diferencian, así mientras el transalpino ofrece el citado 1.8Di Turbo, el modelo galo ofrecerá una versión híbrida de gasóleo… pero que casualmente ofrece la misma potencia, y que a pesar de su condición petrolera y contar con el apoyo del sistema eléctrico, no puede ofrecer las cifras de par, ni de recuperaciones que ofrece el Lancia Delta. No es este coche una copia del concepto del Lancia Delta? Si señores, lo es, pero Citroën ya no tiene la consideración que tuvo y ahora se ha convertido en la “low-cost” de Peugeot.

Aún así, al Lancia Delta no le queda mucho en solitario… En breve se presenta el Volvo V40, y éste si puede ser una copia mejor realizada que la que se ha hecho desde los campos Eliseos.
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